domingo, 25 de maio de 2008

A Verdade Sobre o Melhor Caso Ufológico Brasileiro - 19-21 de Maio de 1986

OBJETOS VOADORES NÃO-IDENTIFICADOS NOS CÉUS DO BRASIL
por Mariana Raad

"...Cheguei perto do alvo, posicionando-me a cerca de seis milhas de distância dele, o que ainda é longe para que possa haver uma verificação precisa, ainda mais à noite. O alvo parou de se deslocar na minha direção e começou a subir. Eu não perdi o contato radar inicial e passei a subir junto com ele. Continuei seguindo o contato até cerca de 30 mil pés, quando perdi o contato radar e fiquei apenas com o visual. Mas, naquele momento, aquela luz forte já se confundia muito com as luzes das estrelas..."

Este é o depoimento de um dos pilotos de combate da FAB acionados para interceptar contatos radar não-identificados que invadiram nosso espaço aéreo em 19 de maio de 1986. Vinte anos se passaram desde aquele enigmático episódio, sem que explicações mais conclusivas tenham sido apresentadas sobre o assunto. O que realmente teria acontecido naquela noite de outono?

Na noite de 19 de Maio de 1986, os radares que controlam os céus brasileiros sobre São Paulo, Rio de Janeiro e Anápolis de repente começaram a registrar coisas estranhas! Até hoje os fenômenos daquelas poucas horas frenéticas não foram explicados. Além dos operadores dos radares do CINDACTA I (Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), pilotos de caça e da aviação civil participaram da tentativa de identificação daqueles plotes inexplicáveis e fizeram, inclusive, contatos visuais, mas até hoje não há soluções concretas para o ocorrido.

A situação teve início por volta das 19:00 horas, quando o Coronel Aviador Ozires Silva comandava o que podia ser um de seus últimos vôos na Embraer, já que estava deixando a presidência desta, para assumir a da Petrobrás.

Após quase duas horas voando a bordo de um turbo hélice Xingu, já próximo a Poços de Caldas e a 22 mil pés de altitude, o Coronel Ozires e seu co-piloto Alcir Pereira da Silva foram surpreendidos com um questionamento do CINDACTA I. O controlador deste Centro perguntava sobre um possível contato visual com três alvos não-identificados, que apareciam no radar.

Sem que avistassem algo, resolveram então manter a proa, aproximando-se de São José dos Campos, na direção indicada pelo controlador. Foi assim que, mais tarde, avistaram algo com aparência semelhante a de um astro. Uma luz muito forte e fixa no espaço. Sua cor era a de um forte amarelo, com tendência ao vermelho.

Por volta das 22:00 horas, quanto mais se aproximavam do objeto, mais ele desvanecia, até desaparecer por completo. Decidiram então, voar para leste, cruzando o Aeródromo de São José dos Campos, rumo a um segundo objeto aparentemente situado ao sul de Taubaté.
Abaixo de seu nível de vôo e a cerca de 600 metros do solo, se depararam com uma nova luminosidade, com a aparência de uma lâmpada fluorescente. Era difícil acreditar que o controlador tivesse esse objeto em seu radar, já que se encontrava voando baixo e a 250 km da antena do radar de Sorocaba.

Noite clara sobre o Vale do Paraíba. Vetorado pelo Controle, um F-5E Fighter II do Primeiro Grupo de Aviação de Caça decolado da Base Aérea de Santa Cruz aciona a pós-combustão e persegue um ponto luminoso vermelho suspenso sobre o Oceano Atlântico. Tendo ao comando o então Capitão Aviador Márcio Brisola Jordão, aquele F-5E foi um de vários acionados em alerta naquela noite que passou para a História. Este acontecimento foi apenas o início de uma noite misteriosa, na qual cinco caças da Força Aérea Brasileira foram empregados na tentativa de identificar tais objetos. Este tipo de acontecimento não é usual, mas a urgência em identificar aqueles plotes radar foi determinante para que o CINDACTA I acionasse os caças naquela noite.

O que os controladores estavam vendo em suas telas naquele momento não constituíam tráfegos de aviões (nenhuma informação de transponder que identificasse o alvo), e nem de nuvens. Aqueles pontos não estavam dentro das configurações dos computadores do Controle de Tráfego Aéreo como um retorno radar habitual, e a situação foi imediatamente reportada ao CINDACTA I em Brasília, que, por sua vez, repassou a informação para o Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA).

Eram 21h20m quando o Chefe do CODA, o então Major Aviador Ney Antunes Cerqueira, que já havia sido informado sobre a ocorrência, chegou ao Centro de Operações Militares (COpM). Sua primeira providência foi acionar o avião de alerta da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, para que este interceptasse sem demora o alvo não-identificado.

No Rio de Janeiro, o piloto do alerta era o Tenente Aviador Kleber Marinho, hoje Primeiro-Tenente da Reserva, com 250 horas voadas em caças F-5 e um total de 900 horas na Força Aérea: "Como piloto de alerta naquele dia, fui contatado pelo oficial de permanência, na Vila dos Oficiais, local onde morava. A informação passada era a de que o piloto de alerta havia sido acionado, e então, por doutrina e treinamento, eu me dirigi diretamente para o avião e só depois da decolagem é que recebi as específicas instruções necessárias à minha missão. O piloto de alerta não precisa passar pela burocracia de um vôo normal. O avião já está preparado para a decolagem."

Com os motores rugindo, o F-5E decolou rumo ao manto da noite. Eram então 22h10m.
Ao mesmo tempo, outro alvo era detectado a nordeste de Anápolis, no longínquo Estado de Goiás, o que fez com que os pilotos de caça sediados na Base Aérea daquela cidade também fossem acionados. O primeiro a decolar, em um dos F-103 Mirage, foi o então Capitão Aviador Rodolfo da Silva Souza.

É importante frisar que os radares, até então, eram desenvolvidos para detectar alvos de, no mínimo, dois metros quadrados, mas não permitia ainda que o seu operador conseguisse avaliar as suas reais dimensões.

Na Base Aérea de Santa Cruz, um segundo avião foi acionado. "Foi uma tremenda coincidência", diz o então Capitão Márcio Brisola Jordão, segundo piloto de F-5E a levantar vôo naquela noite. "Eu não estava escalado de alerta. Tinha ficado em Santa Cruz para estudar para uma prova de ensaio em vôo. Quando o alerta foi acionado, pensei que era treinamento e continuei estudando, até que o soldado de serviço veio com a informação de que estavam precisando de outro piloto para voar. Ele só disse que havia alguma situação de detecção de contatos desconhecidos no radar e que até o avião reabastecedor deveria ser acionado."

"Sempre tem um avião reserva preparado", diz Jordão, "no caso, quem não estava preparado era eu, o piloto! Mas eu é que estava no Esquadrão e então fui. O Kleber foi o primeiro. Para a gente, era um treinamento normal, mas, com a evolução da situação, outro F-5E foi acionado."

Antes de decolar, o Capitão Jordão ainda ligou para o Centro de Operações Militares em Brasília, para saber o que estava acontecendo. Foi com a informação de que os radares plotavam diversos alvos em diferentes pontos do céu brasileiro, e foi com a expectativa de contatar algum destes alvos, que ele levantou vôo, por volta de 23h15m. A ordem dada aos pilotos foi de interceptação sem assumir uma postura agressiva. Nestes casos, como procedimento padrão, decolaram armados com canhões, mas sem a intenção de utilizá-los.Outras duas aeronaves, pilotadas pelo Capitão Armindo de Souza Viriato e pelo Capitão Júlio Cezar Rozenberg, ainda decolaram da Base Aérea de Anápolis, totalizando cinco diferentes tentativas de interceptação.

"A decolagem foi normal, fiquei em torno de 20 mil pés na direção de São José dos Campos. Por orientação da defesa aérea, desliguei todos os equipamentos de bordo: radar, luzes de navegação, etc. Fiquei apenas com o rádio de comunicação ligado", conta o Tenente Kleber. E continua: "Como os alvos não possuíam equipamento algum que transmitisse qualquer onda eletromagnética, não era possível saber a altitude em que voavam. Toda a orientação que me foi dada era para que eu fizesse procurar visuais."

"De acordo com os radares de Brasília, eu deveria olhar para as minhas 2 horas e 11 horas, alto e baixo. Mas eu não via nada." Quando mais próximo de São José dos Campos, o controlador radar passou a dar instruções mais incisivas para que o piloto olhasse para a sua esquerda: "Eu estava bem em cima da fábrica da Embraer e nada havia avistado até então. Em função destes alvos aglomerados na minha esquerda, o controlador pediu que eu fizesse uma curva pela direita e voltasse em direção a Santa Cruz, com 180 graus defasados."

Assim que se estabeleceu nesta curva, o Tenente Kleber foi instruído a olhar para a sua direita, o que em nada acarretou novamente. Como o controlador tinha os alvos no radar, comandou ao piloto uma curva para cima deles, com a proa para o mar: "Eu efetuei a curva, estabilizei a aeronave na proa que ele havia recomendado e, como pedido, comecei a fazer uma varredura visual. Foi neste momento que eu avistei uma luz muito forte que se realçava em relação a todas as luzes no litoral. Estava um pouco mais baixa do que eu. A impressão nítida que eu tive, naquele momento, era de que ela se deslocava da direita para a esquerda."

Como a visão noturna é muito crítica, pois deixa o piloto sujeito a uma série de erros de avaliação, e como o F-5E não possui piloto automático, o Tenente Kleber teve muito cuidado em estabilizar a aeronave naquele momento. "Olhei para aquela luz. O seu movimento era muito evidente para mim.

Perguntei à Defesa Aérea se existia algum tráfego naquele setor no momento, devido à proximidade com a rota da ponte-aérea, na época. Fui informado que não. Não existia aeronave alguma no local naquela hora." "Informei então ao controlador que eu realmente estava vendo uma luz se deslocando na minha rota de interceptação, às 2 horas (à minha direita), um pouco mais baixo do que a posição da minha aeronave. Foi naquele momento que eu pude ter uma noção da altura do contato, algo em torno de 17 mil pés. Imediatamente recebi a instrução de aproar naquele alvo e prosseguir com a aproximação e sua possível identificação."
O Tenente Kleber, então, abriu a pós-combustão do F-5E, atingindo velocidade supersônica e começou a ir em direção à luz que via no horizonte: "Não havia muito tempo para pensar, nem para sentir medo. É a adrenalina que funciona na hora. Você tem o avião para voar, está em um vôo noturno, supersônico, sujeito à desorientação espacial. Eu confesso que não tenho recordações exatas dos meus sentimentos naquele momento. A única coisa que eu sabia é que tinha que ir para cima do alvo e, à medida que as coisas vão acontecendo, e devido ao nosso treinamento, as reações passam a ser um pouco automáticas.". "Comecei a descer, indo diretamente para o alvo, mas tomando todo o cuidado com uma possível ilusão de ótica, proporcionada pela visão noturna. Eu podia estar vendo uma luz dentro da água, um grande navio com holofote ou outra coisa qualquer. Por este motivo eu não quis ficar apenas com a orientação visual e liguei meu radar, mesmo sem instrução de fazê-lo. E, realmente, a cerca de 8 a 12 milhas, um alvo apareceu na tela, confirmando a presença de algo sólido na minha frente. Isto coincidia com a direção da luz que eu havia avistado. Nos radares que equipavam os caças da época, o tamanho do plote varia de acordo com o tamanho do contato. O radar indicava um objeto de cerca de 1 centímetro, o que significa algo na envergadura de um Jumbo (Boeing 747).""Cheguei perto do alvo, posicionando-me a cerca de seis milhas de distância dele, o que ainda é longe para que possa realizar uma verificação precisa, ainda mais à noite. O alvo parou de se deslocar na minha direção e começou a subir. Eu não perdi o contato radar inicial e passei a subir junto com ele. Continuei seguindo o contato até cerca de 30 mil pés, quando perdi o contato radar e fiquei apenas com o visual. Mas, naquele momento, aquela luz forte já se confundia muito com as luzes das estrelas."

"Os meus rádios de navegação selecionados em Santa Cruz já estavam fora de alcance. Em determinado momento, as agulhas do meu ADF (*1) deixaram de ficar sem rumo e indicaram a proa. A minha janela do DME (*2), que estava com a flag, indicou 30 milhas fixas, sem qualquer razão para isso. O combustível já estava chegando no limite, devido ao grande consumo das velocidades supersônicas e eu tive que voltar. Menos de um minuto depois que aproei em Santa Cruz novamente, meu ADF voltou a ficar sem qualquer informação e a janela do meu instrumento DME fechou de novo, deixando de aparecer."

Já na Base Aérea de Anápolis, no interior de Goiás, uma situação semelhante estava prestes a acontecer. O piloto de alerta daquela noite era o Capitão Aviador Rodolfo da Silva e Souza, que possuía na época aproximadamente 500 horas de F-103 e que estava em sua casa no momento do chamado.

O bip que ele portava emitiu um sinal de chamada e uma mensagem de acionamento do alerta, por volta das 23h. O piloto deveria se dirigir imediatamente à Base Aérea, e foi o que ele fez. "Ao chegar, eu me dirigi, juntamente com os demais membros da equipe de alerta, imediatamente para os hangares, onde estavam posicionadas duas aeronaves F-103E. A equipe de manutenção já havia completado o seu trabalho e nos esperava, ao pé da escada, com as aeronaves prontas e armadas para a decolagem."
"Completei os cheques previstos para antes da partida e entrei em contato com o Oficial de Permanência Operacional (OPO) para informar que estava pronto. De imediato, recebi ordem para acionar o motor e decolar isolado. Meu ala permaneceu no solo."

Ao iniciar o táxi, o Capitão Rodolfo entrou em contato com a torre de controle. Recebeu instruções para curvar, após a decolagem, para o setor noroeste do aeródromo, e iniciar a subida em potência máxima para o nível 200 (20.000 pés): "Em seguida, fiz contato com Anápolis, que me passou, de imediato, para a freqüência do COpM que controlaria a interceptação." "A primeira informação que recebi foi de que meu alvo se encontrava a uma distância de 100 milhas da posição em que eu estava. Pude perceber que o tempo estava bom, não havia nuvens e nem a Lua aparecia. O céu, completamente estrelado, fazia um belo contraponto com a escuridão da noite."

Quando foi informado de que o alvo já estava dentro do alcance de seu radar de bordo, o Capitão Rodolfo passou a observar atentamente a tela, buscando encontrar o plote que indicasse a sua presença. Mas nada aparecia: "A medida que a distância diminuía e como não conseguia contato em meu radar de bordo, passei simultaneamente a realizar uma busca visual no espaço aéreo em torno da posição informada pelo COpM. Só que, mais uma vez, nada apareceu."

Já que estava em situação de plotes confundidos, quando piloto e alvo estão a menos de uma milha de distância um do outro, e como não havia contato visual, o Capitão Rodolfo recebeu instruções para entrar em órbita sobre o ponto, e continuar a busca: "Ainda estava nesse procedimento, sem sucesso, quando recebi a informação do controlador de que meu alvo havia mudado de posição e agora estava em outra direção, a 50 milhas de distância. Fui então orientado para essa nova interceptação."

Ao atingir o local onde o alvo supostamente deveria estar, não houve contato no radar de bordo e nem visual. A orientação dada foi para que o piloto baixasse o nível de vôo e realizasse uma órbita, em busca de algum contato visual. "Sem sucesso nesse procedimento, fui novamente informado de outra alteração no posicionamento do alvo e recebi novas orientações para uma terceira interceptação."

"Mais uma vez, não houve qualquer contato radar ou visual. Fui orientado a baixar ainda mais o nível de vôo, permanecendo em órbita sobre o ponto determinado, e continuando a procura. Depois de algum tempo nessa busca, e tendo em vista que minha autonomia de vôo já havia atingido o nível suficiente apenas para permitir o meu retorno seguro para o aeródromo, recebi instruções para o regresso."

Por volta de 22h45m, portanto pouco depois do Mirage do Capitão Rodolfo, ter decolado de Anápolis o então Capitão Armindo de Souza Viriato de Freitas, pilotando outro F-103, decolou. De acordo com relatos, seu contato com o alvo foi feito apenas através de seu radar de bordo, não tendo havido nenhum contato visual. O que mais surpreendeu o piloto foi a incrível velocidade do alvo, e seu repentino desaparecimento.

Sem nada ter visto, em poucos minutos o Mirage do Capitão Rodolfo tocava a pista da Base Aérea de Anápolis. "Após o pouso, fiz um contato telefônico com o meu controlador, para o debriefing rotineiro da missão. Só assim tomei conhecimento dos outros F-103 que haviam sido acionados. Eles decolaram depois de mim, para a averiguação de diversos contatos-radar, plotados nas telas do CINDACTA I, em pontos diferentes da Região Centro-Oeste."

"Ao terminar os procedimentos pós-vôo de praxe, fui liberado e autorizado a retornar para minha residência, onde cheguei por volta de 1h30m. Uma hora mais tarde, fui acordado por um novo acionamento do bip. Era outro alerta."

"Ao chegar à Base e entrar novamente em contato com o OPO, a orientação, desta vez, era para que o alerta fosse mantido a postos, e as aeronaves prontas para a decolagem. O meu ala e eu ficamos assim por cerca de 45 minutos. Quase às 4h, recebemos a informação de que o alerta estava suspenso, e nós, liberados."

O segundo piloto a decolar da Base Aérea de Santa Cruz, por volta de 23h15m, o Capitão Márcio Brisola Jordão, também conta a sua experiência: "Uma coisa que chamou a minha atenção naquela noite foi a claridade do céu. Eu nunca havia visto uma noite tão clara. Sabe aquela noite que você anda de carro com a luz apagada e consegue ver tudo? Dava para ver o Vale do Paraíba, até São Paulo. Não havia nebulosidade. Era possível ver o contorno das montanhas no chão. Uma visibilidade sob a qual poucas vezes eu voei."

"Indo em direção a São José dos Campos, fui instruído por Brasília a fazer o cheque de armamento. Foi aí que me informaram que havia cerca de cinco contatos na minha frente, e a umas 15 milhas de distância. Eu não via nada no radar do avião e nem do lado de fora, mas a informação era de que eles estavam se aproximando cada vez mais. Dez milhas, cinco milhas, três milhas, e eu pensando que não era possível, em uma noite daquelas, eu não estar enxergando o tal contato."

O controlador então informou ao piloto do F-5E: "Agora estão atrás de você, te acompanhando, como se estivessem na sua ala", mas ele não via nada.
"Tive autorização para fazer um 180, e continuei sem ver coisa alguma. Fui para São José dos Campos, voando a cerca de 15 mil pés, e comecei a fazer órbitas. Chamei o Kleber na freqüência tática para saber se ele tinha avistado alguma coisa. Ele disse que sim, mas que, quando tentou ir atrás, o contato
sumiu.

"Quando eu estava em cima de São José dos Campos, olhei em direção à Ilha Bela e, pela primeira vez, vi uma luz vermelha, parada. Para mim, estava no nível do horizonte, mas eu estava olhando para o oceano, o que me fez acreditar que podia ser um barco muito longe, ou algum outro tipo de iluminação. Era como luz de alto de edifício. Ficou parada, não mudou de cor, não piscou e nem se mexeu. Eu avisei ao controle que estava vendo uma luz na proa, 90 graus em direção ao oceano. Como confirmava com o contato no radar de terra, fui instruído a ir em sua direção".

"Entrei em supersônico para acelerar, e a luz nem se mexia. Fui informado de que ela estaria andando na mesma velocidade que eu. Fui mantendo esta navegação até dar o meu combustível mínimo, e tive que voltar. Para mim, que decolei com uma expectativa dada por Brasília, foi a maior frustração da minha vida. A luz que vi podia ser um barco no horizonte ou, quem sabe, ser mesmo alguma outra coisa. Mas é leviano chegar a qualquer conclusão."

Em Anápolis, um quinto piloto ainda participou da missão de interceptação: o então Capitão Aviador Júlio Cezar Rozenberg, na época com 1.900 horas de vôo em caças, sendo 550 em Mirage. "Era um dia normal no Primeiro Grupo de Defesa Aérea, até a hora em que o meu bip tocou de madrugada. O alerta havia sido acionado. Eu estava dormindo e levantei sem nem saber que horas eram. Faz parte da rotina. Eu me vesti e no caminho da Base fiquei me questionando se aquilo seria apenas mais um teste."

"Eu esperava voar, afinal, não há nada mais chato do que ir para o hangar do alerta, abastecer e ser dispensado. Toda missão da Defesa Aérea é real até ser cancelada, então vesti o traje anti-g, o colete e o mecânico confirmou a aeronave pronta. O armamento também estava certo e municiado. Haviam se passado 22 minutos desde que o alerta tinha sido dado. Preparei-me para decolar imaginando o que estaria acontecendo."

"Pela proximidade com Brasília, imaginei que estivesse atrás de algum vôo comercial, mas, se fosse, eu teria avistado as luzes anti-colisão. Fui seguindo todos os comandos do controlador. A noite estava linda, com a visibilidade ilimitada. Era possível ver tudo lá embaixo, desde as cidades até os faróis dos carros."

"Fui instruído a elevar a minha altitude. Verifiquei mais uma vez o radar de bordo e desci um pouco a varredura da antena de meu radar. Continuei acompanhando o radar de bordo e buscando algo no visual. A nossa distância, informada pelo controlador, era de apenas três milhas e eu continuava sem enxergar nada. Imaginei que eram os F-5E do Grupo de Caça, vindo atacar a Base em missão de treinamento."

"Pedi para o controlador me aproximar ainda mais até “confundir” os plotes, com minha chegada vindo por trás. Achei que o contato iria, finalmente, acender as luzes, afinal, eles deveriam estar ouvindo a interceptação pelos canais da Defesa Aérea. O controle anunciou uma milha na proa, mas eu não tinha nada no radar, e nem no visual. O meu vôo durou cerca de 30 minutos e, depois das tentativas de busca, regressei à Base, sem fazer qualquer tipo de contato." Depois de tudo mais calmo nas bases aéreas do país, já por volta das 3h, quando, aparentemente, os céus brasileiros não eram mais freqüentados por nada fora do normal, um vôo cargueiro da Varig, decolado do Aeroporto de Guarulhos, São Paulo com destino ao Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, também teve participação nos acontecimentos.

O Comandante do Boeing 707 cargueiro, Geraldo Souza Pinto, o co-piloto Nivaldo Barbosa e o Engenheiro de Bordo Guntzel e o então Capitão Aviador Oscar Machado Júnior, à época servindo no 2°/2° GT e em instrução de vôo no equipamento 707, não faziam idéia do que estava acontecendo: "Quando cruzávamos cerca de 12 mil pés, o CINDACTA I nos chamou no rádio e pediu para que confirmássemos se víamos algum tráfego visual na posição de 11 horas. É normal que isto ocorra, mas estranho foi quando, após respondermos negativamente, ele ter dito: 'Para sua informação trata-se de um OVNI (Objeto Voador Não-Identificado)"', relata o comandante.

"Olhamos um para o outro, imaginando que não havíamos entendido direito o que viera pelo rádio e pedimos para que a informação fosse repetida. O controle confirmou a informação e ainda disse que, desde aproximadamente às 22h daquela noite, estavam aparecendo objetos não-identificados, como plotes no radar. Foi aí que soubemos que, mais cedo, a Força Aérea já havia sido acionada. Nessa hora confesso que senti uma emoção indescritível"

"Perguntamos se o contato estava no radar deles, e a resposta foi positiva. O controlador nos disse que a sua posição naquele momento era de 11 horas em relação a nossa aeronave e pediu para que tentássemos avistá-lo. Foi nesta hora que eu o vi. Uma luz muito forte brilhou, como um farol branco. A emoção que eu tenho até hoje se confunde com a certeza de que ele estava acompanhando a nossa conversa via rádio. No mesmo momento em que nos perguntaram se estávamos avistando o tráfego e eu respondi que não, ele piscou, como quem diz: “Estou aqui!'"

"Nós não tínhamos noção da altitude do tráfego, pois os radares dos aviões comerciais são meteorológicos e, diferente dos caças, têm muita dificuldade de captar outra aeronave. Eles não são feitos para isso. O controlador também não podia saber a altitude do objeto já que, sem transponder, tudo o que ele vê é um ponto bi-dimensional único do radar, sem diferença de altitude."

"O objeto estava próximo de Santa Cruz e a nossa distância era em torno das 90 milhas. O que eu posso dizer é que ele estava, visualmente, a uns 20 graus mais alto do que nós. Atingimos nossa altitude de cruzeiro de 23.000 pés, e durante todo o vôo o controlador foi nos informando sobre a aproximação. Passou para 60 milhas, depois 50, o tempo todo na nossa proa."

Os tripulantes do Boeing abaixaram as luzes de dentro da cabine, acenderam os faróis externos buscando visualmente o contato: "Éramos quatro tripulantes no cockpit escuro de um avião cargueiro, buscando os céus ávidos de encontrar uma explicação sobre aquilo que tanto se aproximava do nosso 707. De repente, eu olhei para o Nivaldo e reparei na expressão dele, como se ele quisesse me mostrar alguma coisa. Ele disse que algo tinha se deslocado deixando um rastro luminoso, mas poderia ser um meteorito, o que seria muito comum."

"O controlador nos avisou, então, que o alvo havia se deslocado em alta velocidade para a nossa direita, atingindo, em fração de segundos, uma velocidade incrível, algo acima de Mach 5. Um ser humano não agüentaria uma aceleração dessas. Ele morreria com tal deslocamento". O objeto, nesta hora, desapareceu para o lado direito, e depois voltou exatamente para a proa do avião, já em uma distância menor, segundo o piloto. "Nós estávamos a umas 30 milhas dele. A impressão que dava era de que o contato estava se deslocando em baixa velocidade, e nós é que estávamos nos aproximando dele."

"A aproximação continuou. O radar ia nos avisando as distâncias: quinze milhas, dez, cinco... Na melhor das hipóteses entraríamos para a História!", brinca o Comandante Souza Pinto. "Mas eu olhava, olhava e não via mais nada. Aí o controlador falou: 'Três milhas, duas, uma... Varig, o tráfego está se fundindo com o plote do seu avião.” Nós olhávamos para cima, para baixo e não víamos nada! O Controle nos informou, então, que o alvo estava passando para trás da aeronave, mas começou a ter muita interferência no solo e o radar o perdeu de vista."
Conclusões Finais

Duas décadas se passaram desde "A Noite dos OVNI´s", sem que se possa ter chegado a alguma conclusão científica sobre o ocorrido. As considerações de quem vivenciou esta experiência são as melhores formas de se avaliar o fato e de se chegar às suas próprias conclusões. O que sobrevoava o território brasileiro naquela data, provavelmente, vai continuar sendo um mistério pelos próximos anos.

O Ministro da Aeronáutica na época, Brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima, diz que, até hoje, mesmo com os relatos dos pilotos e dos controladores, não há como se chegar a uma conclusão definitiva: "Há muitas hipóteses. Pode ter sido um fenômeno eletromagnético, uma interferência qualquer, mas a situação continua indefinida. Só acho importante lembrar que ilusão de ótica o radar não registra!”, diz.

"Já o piloto, sim, ainda mais à noite, está sujeito a ter ilusões de ótica fantásticas. Voando em cima da água, por exemplo, você vê o céu lá embaixo, por isso tem que voar por instrumentos. Há casos de pessoas que viram coisas estranhas, mas a maioria das histórias é mesmo fantasiosa. Então, uma autoridade tem que ter muito cuidado para não tornar crítica uma situação que já é alarmante."

"Quando alguém se depara com um contato, informa ao tráfego aéreo, que vai reportar aos centros integrados, situados em Curitiba (PR), em Brasília (DF), em Recife (PE), e na Amazônia. Estes centros estão em permanente comunicação, é tudo automatizado. Fui informado logo de imediato. Quando ocorre uma situação dessas, o Comando Geral do Ar logo dá ciência ao Ministro. É a partir daí que os procedimentos de interceptação são disparados."

"E foi assim que ocorreu. Os caças levantaram vôo apenas com ordem de verificação. Em nenhum momento foi mantida uma postura agressiva. Como poderíamos atirar em algo que desconhecíamos? As luzes foram plotadas no radar e tínhamos que tentar identificá-las. Não existe aquela preocupação de decolar com mísseis, como nos filmes. Os aviões de permanência geralmente estão com os canhões armados. Eles ficam 24 horas com os pilotos do lado, prontos para serem acionados em minutos, mas, a princípio, sem ordem de disparo."

As opiniões sobre o fato variam de uma pessoa para outra. Mesmo quem não conseguiu fazer qualquer tipo de contato tem as suas próprias idéias. É o caso do Capitão Júlio Cezar Rozenberg, hoje Coronel da Reserva, que teve que se contentar em ouvir os relatos alheios: "No dia seguinte, vi as manchetes nas televisões e nas rádios anunciando várias interceptações de OVNI´s ocorridas na noite anterior. E justo eu, um apaixonado pelo assunto, não vi nada! Mas cheguei perto. Acho que em um Universo infinito destes, com diversas possibilidades, não tem por que estarmos sozinhos."

Pensamentos semelhantes tem o próprio Brigadeiro Moreira Lima: "Muitas vezes me perguntam se eu acredito ou não na presença de objetos voadores não-identificados naquela noite", revela o Brigadeiro. "Eu não acredito e nem desacredito, pois, assim como o Universo, isto é algo além da nossa compreensão. Chega a um ponto em que coisas extrapolam nosso entendimento e é assim que se iniciam as especulações. Eu sempre digo o seguinte: nós somos produtos do Universo. Produtos químicos, físicos, de todas as formas. Será que este produto só existe aqui na Terra? Há bilhões de estrelas e planetas por aí."

O Tenente Kleber, hoje oficial da reserva e voando na Varig como comandante, mesmo depois de ter feito os seus relatórios, confessa que não chega a conclusão alguma: "Eu tive contato visual e contato eletrônico. Era algo sólido. Dizem que naquele lugar há muita anomalia magnética, mas eu não acredito que seja isso. As anomalias têm movimentos irregulares, aleatórios. No meu relatório, eu pedi que fosse averiguado se havia algum porta-aviões próximo à costa, ou alguma aeronave que poderia estar sobre o nosso espaço aéreo, efetuando contra-medidas eletrônicas, o que permitira colocar um plote nos radares."

"Nada do que eu presumi foi confirmado. A partir daí, afirmar que acredito em OVNI´s, ou que aquilo era, de fato, um OVNI, já é outra coisa. Cada um vai tecer a sua opinião. Acho que esse Universo é muito grande para que só nós existamos nele. Seria muito egoísmo da nossa parte acreditar nisso, mas a verdade é que ficamos sobre uma linha muito tênue. Era a posição que eu tinha na época, o avião que eu estava voando, e todas as minhas crenças. Então, eu prefiro me referir apenas à parte técnica."

Para quem acompanhou e participou dos bastidores da história diante das telas dos radares, como o Major Aviador Ney Antunes Cerqueira, hoje Coronel da Reserva, havia sim alguma coisa sobre o Brasil naquela noite: "Só não podemos afirmar o que era. Mas, mediante a coincidência de detecções radares distintas e, simultaneamente, a detecção radar das aeronaves, não podemos negar a existência de algo. Acontece que nós não tínhamos meios técnicos para verificar visualmente como eram esses alvos, apesar do contato visual que os pilotos fizeram."

"Como explicar, por exemplo, os instrumentos de bordo dos F-5E, que ficaram prejudicados durante o ocorrido? O rádio, porém, não sofreu nada, e a comunicação pôde ser mantida o tempo todo."

"Havia, inclusive, as fitas com as conversas entre controladores e pilotos. Elas foram exaustivamente analisadas. Foi feito também um relato, na época, mas não posso afirmar onde as fitas se encontram agora. Provavelmente nem existam mais. Quando eu deixei o cargo de Chefe do CODA, as investigações já tinham sido encerradas."

"Analisando como técnico da Defesa Aérea, pois esta era a função que eu desempenhava, posso dizer que nós só lidamos com a realidade. Desde que tudo aconteceu, eu sempre confirmei a presença dos alvos. Se tirarmos a conclusão de análise técnica, mesmo depois de avaliar a fita do radar de Brasília, Santa Cruz e Pico do Couto, em Petrópolis, é possível verificar que realmente ocorreu uma coisa estranha."

"Durante um tempo, o objeto ficava parado no espaço, depois, desenvolvia velocidades acima de Mach 3. As variações eram algumas vezes instantâneas, outras gradativas. Os alvos circundavam as aeronaves e mudavam de direção em relação a elas. Estes movimentos não permitiram maior aproximação. Tudo o que foi avistado eram luzes com variações intensas."
"Eu poderia até dizer, que, de alguma forma, eles queriam, sim, ser vistos. Então, ainda fica a incógnita. Que existiu, existiu. O quê? Eu não posso afirmar. Mas são acontecimentos que marcam a mente das pessoas, porque são fatos muito incomuns. Eu, com certeza, não vou me esquecer nunca daquele 19 de maio."

O Comandante do Boeing Geraldo Souza Pinto, após ter feito seu relatório, não foi chamado para dar qualquer esclarecimento. "A maioria das pessoas nem sabe que às 3h ainda tinha um objeto lá em cima. Na verdade, muita gente nem gosta de falar sobre isso, mas foi uma coisa que eu vi. Sinceramente, acho um privilégio!", diz. Ele também confirma o fato de os pilotos terem muitas ilusões de ótica: "Eu mesmo já cansei de ver Vênus aparecendo deforma estranha, e muita gente acha que é um OVNI. O avião vai passando por densidades diferentes do ar, o que causa efeitos de refração, e as coisas parecem estar se mexendo ou mudando de forma."

"Dessa vez, porém, houve a confirmação no sistema de radar, o que nos prova que não era uma ilusão. Podia ser um avião? No início achei que sim. Poderia ser um contrabandista, um avião de espionagem, eu não sei."
"Na época, houve várias entrevistas com pessoas de vários segmentos, cada um tentando explicar de acordo com seu campo de conhecimento, geralmente atribuindo a fenômenos físicos, químicos ou de âmbito espiritual. Mesmo assim, eu não me convenço. E aquela aceleração? A localização precisa na proa? O contato radar? A “coincidência” de tornar-se visível ao contato rádio inicial? Não encaixa. Era alguma coisa realmente fora do nosso entendimento. Podia ser de outro planeta, daqui da Terra mesmo, enfim, me resta apenas concluir que era um Objeto Voador Não-ldentificado, um OVNI" relata o comandante.

Para o Brigadeiro Moreira Lima, sua forma clara de falar sobre o assunto - afinal, ele foi uma das primeiras autoridades mundiais a assumir publicamente a presença de OVNI´s - foi um dos principais motivos para o surgimento de tantas especulações: "Eu disse que faria uma entrevista coletiva e fiz. Relatei o que eu sabia, o que foi de fato o ocorrido, e que até hoje não podemos explicar. Quem sabe um dia..."

"No tempo dos canibais, um raio era uma informação dos deuses. Acho que para tudo existe uma explicação, mas devo assumir que o deslocamento dessas luzes era realmente absurdo, e aí fica mais difícil entender. Pode-se imaginar qualquer coisa. Devo confessar que, nesse aspecto, sou um pouco cético, não me impressiono fácil. Se a física não explica hoje, ela, com certeza, vai explicar amanhã."

E nós, simples terráqueos, ficaremos aguardando!


GLOSSÁRIO

1 - ADF (Automatic Direction Finder - Localizador Automático de Direção) é o mais simples dos instrumentos de navegação aérea. É usado para receber sinais NDB ou de estações de rádio AM comerciais (broadcasts), informando ao piloto a direção da antena emissora do sinal cuja freqüência está sintonizada, permitindo-lhe determinar a posição angular da proa (ou do eixo longitudinal) da aeronave em relação a esse ponto emissor e, conseqüentemente, ajustar seu curso. É o sistema via ondas de rádio que determina e mostra, em milhas náuticas a distância que a aeronave está da estação transmissora de VOR (Very High-Frequency Omnidirectional Range - Sinais VHF de Alcance Multi-Direcional) que é um importante auxílio à navegação aérea. Consiste numa base de rádio terrestre que transmite sinais de rádio multi-direcionais, em freqüência VHF (faixas de 108,00 a 117,95 Mhz), seguidos por um sinal circular de varredura direcional, formando as 360 RADIAIS (ou linhas retas) correspondentes aos 360 graus magnéticos. Na aeronave, esses sinais são recebidos pelo sistema de navegação da aeronave, desde que sintonizado na freqüência da estação emissora do VOR.

2 - DME (Distance Measuring Equipment) - significa equipamento medidor de distâncias, é um sistema de auxílio à navegação aérea, que fornece às aeronaves a distância em milhas náuticas entre a estação transmissora e a própria aeronave. É o mais simples dos instrumentos de navegação aérea. É usado para receber sinais NDB (Nondirectional Radio Beacon - Sinal de Rádio Não-Direcional) ou de estações de rádio AM comerciais (broadcasts), informando ao piloto a direção da antena emissora do sinal cuja freqüência está sintonizada, permitindo-lhe determinar a posição angular da proa (ou do eixo longitudinal) da aeronave em relação a esse ponto emissor e, conseqüentemente, ajustar seu curso. Consiste de um ponteiro que gira sobre um mostrador dividido em 360 graus, com marcas a cada 5 graus. Cada uma dessas marcas indica uma Marcação Relativa (MR) sendo que os números ali apresentados devem ser multiplicados por 10 para que se tenha a leitura em graus (3=30º, 6 = 60º, 33=330º, etc). Se o ponteiro estiver apontando exatamente para CIMA (ou para FRENTE), significa que a aeronave estará voando EM DIREÇÃO À ESTAÇÃO SINTONIZADA (para cima dela mesmo); se estiver apontando exatamente para o LADO DIREITO, significa que a estação sintonizada estará 90 graus à direita, ou seja, no seu TRAVÉS, e assim por diante.
Matéria publicada na Revista Força Aérea - número 43 - Junho/Julho/Agosto de 2006 - http://www.forcaaerea.com.br/imagens/revista43/43capaG.jpg



A noite de 19 de maio de 1986 ficou famosa mundialmente. Foi a primeira vez que autoridades governamentais de um país divulgaram, com naturalidade, a existência em seu espaço aéreo de objetos voadores não-identificados. Naquela noite, os radares do CINDACTA I, sediado em Brasília, mas que cobre toda a Região Sudeste, além da Capital Federal, captaram inúmeros plotes não-identificados e com perfis de vôo incomuns. Para identificá-los foram acionados cinco aeronaves interceptadoras em alerta nas Bases Aéreas de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e de Anápolis, em Goiás. Este mapa mostra a área na qual ocorreram os contatos, os locais dos radares que acusaram contatos e o posicionamento dos objetos voadores nãoidentificados.


Viagens Espaciais - Parte I

VIAGENS ESPACIAIS
by Rogério Chola
Para alem do Sistema Solar que os seres-humanos habitam, o sistema estelar mais próximo é o de Alfa Centauro, que esta a cerca de 40 trilhões de quilômetros de distância. Utilizando o veiculo espacial e a tecnologia terrestre mais avançada atualmente, levaríamos cerca de 73.000 anos para chegar até este sistema triplo (próximo astronomicamente falando), isto, se fosse possível carregar todo o combustível necessário para empreender tal jornada. Um fóton (que é um bóson que transporta a força eletromagnética – luz) possui a maior velocidade conhecida no Universo. Com esta velocidade (299.792.458 metros/segundo), uma nave poderia chegar ao sistema estelar de Alfa Centauro em cerca de quatro anos, já que em um ano a luz percorre cerca de 9,5 trilhões de quilômetros (ano-luz). Para expedições exploratórias intergalácticas de rotina como as efetuadas pela espaçonave USS Enterprise da série de ficção “Star Trek”, um veículo espacial teria de viajar várias vezes mais rápido do que a velocidade da luz! Ninguém sabe ao certo se algum dia isto será possível. Segundo a Teoria da Relatividade de Albert Einstein, a velocidade é uma barreira imposta às partículas materiais e isto é bem expresso em seus trabalhos. Quem nunca ouviu sobre a Teoria da Relatividade Restrita e Especial? Infelizmente estes trabalhos, embora possam ser “famosos”, são pouco compreendidos pelo público em geral. Segundo eles, viajar na velocidade da luz e alem seria impossível para objetos com massa. Aqui é importante destacar que estamos falando da massa relativística (ou inercial) de um objeto e não de sua massa de repouso. Massa é uma propriedade (uma grandeza escalar) relacionada com a “quantidade de matéria” de um corpo e também designa a medida da inércia deste corpo. Assim quanto maior for a velocidade de um corpo, maior será sua inércia, ou seja, maior será a oposição deste corpo em modificar seu estado de movimento uniforme ou de repouso e assim podemos dizer que maior será a massa inercial deste corpo. Por exemplo, quanto mais rápido for necessário para um objeto material se mover, maior será a quantidade de energia necessária para continuar a acelerá-lo. É isto que indica a fórmula E=M*C2: quando um objeto material se aproxima da velocidade da luz a energia cinética (energia de movimento) fornecida para aumentar a sua velocidade se converte em massa relativística de acordo com a equação de Einstein. Se continuarmos a acelerar este objeto até que este chegue, hipoteticamente, na velocidade da luz, a sua massa relativística seria infinita e, portanto, seria necessária uma energia infinita para atingir essa velocidade. Como nunca poderíamos suprir esta quantidade infinita de energia, nunca se poderia alcançar a velocidade da luz! Isso demonstra que a inércia de uma partícula ou corpo tende ao infinito quando a velocidade se iguala a da luz. Sendo assim, podemos concluir que ao acelerarmos uma partícula ou corpo, esta jamais alcançará a velocidade da luz. Podemos, porem, nos aproximar da velocidade da luz (até 99,99%) desde que possamos dispor da energia suficiente para atingir este ponto. Também é importante destacar que o corpo material não vai “aumentar de tamanho”, (sua massa de repouso continuará a mesma) como se costuma dizer ou pensar e sim que ficará cada vez mais “pesado”, até ser incapaz de ser movido. Ainda segundo Einstein, somente a radiação eletromagnética – cujas partículas constituintes não possuem massa de repouso – podem viajar na velocidade da luz. Sendo assim, quais seriam nossas alternativas?

Fazendo algumas reflexões, quando há quase 500 anos atrás, o navegador português Fernão de Magalhães deu a volta ao redor da Terra, gastou cerca de três anos para empreender esta jornada. Com o advento do avião, buscava-se imitar o vôo dos pássaros através da compreensão de sua mecânica para vencer grandes distâncias em menor espaço de tempo e assim, surgiu a tecnologia aeronáutica e passamos a realizar o mesmo percurso em aproximadamente 12 horas e, mais recentemente, utilizando a tecnologia aeroespacial, podemos realizar o mesmo trajeto em menos de 1 hora e ainda construímos espaçonaves que podem chegar a velocidades espantosas de 28.000 Km/h com o Space Shuttle em órbita da Terra e de 63.000 Km/h com a sonda Voyager I. Podemos perceber que no período de 500 anos de avanços, continuamos utilizando um veículo para nos transportar, diminuímos o tempo gasto na viagem, mas o espaço percorrido continua sendo o mesmo e assim, o que realmente mudou? Simplesmente o meio ou a dimensão que utilizamos para realizar o mesmo percurso. Nos primórdios, utilizávamos o mar, aonde enfrentávamos a resistência das águas e limitação dos ventos; depois passamos ao ar, aonde encontramos o atrito da atmosfera, as limitações da altitude e a necessidade de aceleração e finalmente, chegamos ao espaço, aonde utilizamos a ação da força da gravidade para nos deslocarmos. Podemos assim concluir que a cada troca do meio pelo qual o percurso é realizado, podemos alterar significativamente o tempo gasto para realiza-lo. Isto nos mostra que através da tecnologia é possível descobrir e identificar outras vias e rotas alternativas que nos possibilitem vencer enormes distâncias em menor tempo.

Se hipoteticamente, imaginarmos uma nave que pudesse alcançar a estonteante velocidade da luz de 299.792,458 Km/s e nos encaminharmos para a estrela mais próxima da Terra (Próxima Centauri) que dista em média 4,2 anos-luz, levaria, teoricamente 4,2 anos para chegar até ela, sendo que segundo a Teoria da Relatividade Especial de Albert Einstein, o tempo na Terra seria quadruplicado e somando-se a viagem de regresso, teriam se transcorrido no total oito anos para o viajante e mais de um século para as pessoas que aqui ficaram! O objetivo da viagem estaria obviamente perdido, defasado e tecnologicamente superado bem como o mundo estaria totalmente modificado. Isto, sem lembrar do fato que uma nave cruzando o espaço na velocidade da luz necessitaria de um computador inimaginavelmente fantástico que teria de processar trilhões de informações em femtosegundos e curiosamente teria de funcionar mais rápido que a luz, contando ainda com sensores de rastreamento que também teriam de funcionar mais rápido do que a luz, pois a detecção de um obstáculo para a nave teria de ser processada num tempo absurdamente curto para permitir uma manobra evasiva. Lembrando também que um simples obstáculo do tamanho de uma bola de gude seria o suficiente para acabar com a nave e seus ocupantes. Somente para ilustrar, uma recente missão do Space Shuttle – Challenger, da NASA, teve seu vidro térmico especial, construído com a mais moderna técnica de blindagem, rachado devido ao impacto de uma lasca de tinta de alguns microns de tamanho, viajando a velocidade de 40.000 Km/s!

Com esta exposição, podemos concluir que obviamente, viajar na velocidade da luz ou acima dela talvez não seja a alternativa correta para vencer o obstáculo das distâncias. A resposta a esta questão poderia estar na rota e no meio (dimensão) que teria de ser utilizado para realizar o percurso. Embora em toda história tenham sido registradas naves de vários aspectos, todas mantêm uma certa simetria no formato e na maneira de se apresentar.

A Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA), é a agência do governo dos EUA responsável pela pesquisa e desenvolvimento de tecnologias e programas que viabilizem a exploração espacial e atividades relacionadas. Uma de suas divisões ligadas a Space Sciences (Ciências Espaciais) suportou, de 1996 a 2002 um projeto intitulado Breakthrough Propulsion Physics (BPP) conduzido por Marc Millis, cujo objetivo seria de tornar viável e confiável tecnologias que quebrassem o atual limite dos sistemas de propulsão espacial. Tais estudos deveriam mostrar quais as possibilidades a curto, médio e longo prazo em teoria e prática que permitissem construir sistemas de propulsão para se atingir o espaço e viabilizar viagens pela galáxia e alêm. Todo o projeto foi supervisionado pelo Glenn Research Center e pelo Advanced Space Transportation Plan (ASTP) e administrados pelo Marshall Space Flight Center (MSFC). Sendo assim, o foco principal estaria nos sistemas de propulsão para se responder como impulsionar uma espaçonave mais de forma rápida, mais distante e com maior eficiência do que as tecnologias atuais. Para responder a esta fundamental questão, os objetivos principais seriam:

MASSA: descobrir novos métodos de propulsão que eliminasse ou reduzissem dramaticamente a necessidade de propelentes. Isto implica em descobrir novos meios de se criar impulso, presumivelmente manipulando a inércia, gravidade, ou através de qualquer outra interação entre matéria, campos e espaço-tempo.

VELOCIDADE: descobrir como atingir velocidades de trânsito que reduzissem de forma dramática o tempo de uma viagem. Isto implica em descobrir meios de se mover um veículo a velocidade máxima (ou próxima) do limite para trajetórias através do espaço ou através do próprio espaço-tempo

ENERGIA: descobrir novos modos de se gerar energia a bordo de espaçonaves capaz de alimentar os novos sistemas de propulsão. Este terceiro objetivo é necessário desde que os dois primeiros necessitariam de inovadoras fontes de energia.

Estudos sérios a respeito de viagens espaciais galácticas começaram em 1960 quando o físico norte-americano Robert Bussard sugeriu uma espaçonave dotada de um escudo de 3.200 Km de diâmetro e que recolheria o abundante Hidrogênio do espaço interestelar para fornecer energia a um motor baseado em fusão nuclear. Este projeto ficou conhecido como “Jato de Guerra Bussard”. Também em 1960 vários cientistas sugeriram a construção de uma espaçonave que seria impulsionada pela detonação de bombas nucleares em sua parte traseira. Esta idéia ficou conhecida como “Projeto Orion” e “Projeto NERVA” (Nuclear Engine for Rocket Vehicle Application). Em 1970, a Sociedade Interplanetária Britânica idealizou o “Projeto Daedalus” que funcionaria com um sistema de propulsão baseado na fusão nuclear, tecnologia esta hoje em fase experimental. Infelizmente nenhuma destas idéias saiu do papel e atualmente estudam-se várias alternativas para romper as limitações dos sistemas de propulsão de foguetes atuais. Os custos proibitivos e o tratado de não-realização de testes nucleares (1963) acabaram por determinar o fim destes projetos que recentemente foram retomados pela NASA.

Como exemplo, poderíamos citar as espaçonaves de exploração gêmeas Voyager I e II, lançadas em 1977, que estão deixando os limites do Sistema Solar na velocidade de 58.000 e 63.000 Km/h respectivamente Uma velocidade altíssima para os padrões humanos, sem dúvida. Só que nesta velocidade, chegaríamos ao sistema de Alfa Centauro em cerca de 80.000 anos! Isto sem falar que não existiria combustível suficiente para alimentar um sistema de propulsão de foguetes baseado em reações químicas convencionais. Nos foguetes atuais, existe a necessidade de se carregar seu próprio combustível e oxidante. Não importando o quanto eficaz seja o foguete, atualmente é impossível carregar o material necessário para empreender uma viagem intergaláctica. Isto se falando em viagens não-tripuladas, que não necessitam levar as condições necessárias para a sobrevivência humana. Uma nave-sonda de exploração não sente fome, frio, solidão, emoções, cansaço, dúvidas, incertezas, etc e assim são os veículos ideais para “irem na frente” dos exploradores humanos. Para estes, não adianta possuir a melhor e mais rápida nave. È necessário levar uma parte do ambiente terrestre junto (água, oxigênio, alimentos, entretenimento, atividades físicas, etc). Por isto é que ainda o ser-humano não explorou pessoalmente outros Planetas como fez com a Lua. Temos toda a tecnologia necessária para levar um ser-humano a Marte, por exemplo, mas, ainda não temos uma tecnologia adequada para mantê-lo lá e o mais importante: traze-lo de volta com vida! Uma ou duas décadas ainda serão necessárias para se realizar esta tarefa. Mas, sem sombra de dúvidas, que será feita!

Marc Mills, do programa BPP da NASA, sugeriu sete formas hipotéticas de sistemas de propulsão para viagens interestelares. Três destes sistemas especulativos são baseados nos conceitos de “velas espaciais” (indução, diodo e diferencial). Os outros quatro motores para propulsão são denominados de: disjunção, diamétrico, anel de indução e bias.

MOTORES DE EMPUXO MOVIDOS A LASER: os multifuncionais e versáteis geradores LASER (Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation) são uma das promessas para sistemas de propulsão. Existem basicamente dois tipos de sistemas de propulsão baseados em raios laser: ou baseado em terra ou a bordo da espaçonave. Nos sistemas baseados a bordo da espaçonave o laser faria parte de um sistema baseado na propulsão nuclear (por fissão ou fusão). Já nos sistemas baseados em terra ou em órbita terrestre possui grandes vantagens sobre o primeiro, pois eliminam a necessidade de se carregar propelentes de qualquer espécie. Isto faria com que a espaçonave tivesse um tamanho e massas reduzidas, o que refletiria numa ótima performance. O cientista norte-americano Robert Forward foi o primeiro a sugerir espaçonaves movidas a raios laser. O princípio de funcionamento consistiria no lançamento de duas espaçonaves ou uma espaçonave e um sistema baseado em terra. Uma carregaria um potente laser e poderia ficar na órbita da Terra e enviaria um raio constante para um imenso disco coletor (vela espacial) atracado a outra nave. A pressão causada pela luz do laser poderia impulsionar esta nave a cerca de 20% da velocidade da luz. Graças aos estudos realizados durante o programa dos EUA denominado SDI – Strategic Defense Initiative (Guerra nas Estrelas), o cientista Leik Mirabo do Rensselaer Polytechnic Institute em conjunto com a NASA e USAF desenvolveram um sistema de propulsão a laser que, utilizando um gerador de pulsos de 10 Kwatts de laser infravermelho, conseguiu impulsionar uma pequena espaçonave em forma de “disco-voador” com 12,2 cm de diâmetro de massa de 50 gramas a uma altitude de 71 metros. Para lançar uma pequena espaçonave de 1 Kg em órbita da Terra, seria necessário um laser pulsado com potência de 1 Mwatt. No lugar dos raios laser, também poderia ser utilizado o MASER (Microwave Amplification by Stimulated Emission of Radiation) que ao contrário do laser, utiliza um feixe de microondas direcional para gerar o empuxo necessário.

MOTOR DE EMPUXO DE DOBRA (WARP-DRIVE): em 1915 Albert Einstein publicou sua Teoria da Relatividade Geral que postulava como o espaço e o tempo são distorcidos ou “ dobrados” próximos a objetos massivos. A espaçonave USS Enterprise da série de ficção “Star Trek” consegue viajar várias vezes mais rápido do que a luz impulsionada por motores de antimatéria que distorcem ou “dobram” o espaço-tempo, diminuindo assim as distâncias mas mantendo as relações de causalidade inalteradas. O cientista mexicano Miguel Alcubierre Moya, se inspirou nesta série de ficção para investigar se seria realmente possível construir um motor de dobra (warp drive). Alcubierre descobriu uma solução para as equações de Albert Einstein que possui muitas das características desejáveis da dobra espacial. Tal engenho deveria ser capaz de contrair o espaço a frente da espaçonave e expandi-lo atrás. Uma espaçonave com este tipo de motor criaria uma “bolha” ou “campo” ao seu redor e poderia viajar bem abaixo da velocidade da luz para quem estivesse dentro da bolha. Devido a criação deste campo que geraria a contração/expansão do espaço-tempo, a espaçonave, na verdade, estaria viajando centenas ou milhares de vezes acima da velocidade da luz em relação ao exterior! A exigência para isto funcionar adequadamente seria possuir a chamada energia negativa que seria utilizada nas laterais da bolha e contrairia o espaço a frente da espaçonave reduzindo assim a distância até o local de destino. Atrás da espaçonave o espaço seria expandido, deixando o local de partida cada vez mais distante. Na verdade seria como ficar parado e “deslizar” pelo espaço-tempo que passaria como uma correnteza pela espaçonave. A teoria quântica permite a existência da energia negativa porêm também impõe várias restrições quanto a sua geração, existência e utilização. Como ainda não temos uma compreensão geral de tudo o que envolve a mecânica quântica, ainda precisamos esclarecer várias questões para saber se algum dia poderemos utilizar a energia negativa para construir motores de dobra e os chamados “wormholes” ou “buracos de minhoca”.

MOTORES MOVIDOS A ANTIMATÉRIA: mais uma a ficção inspira a ciência no mundo real. A idéia vem da espaçonave USS Enterprise possui motores de dobra que utilizam a aniquilação total entre matéria e antimatéria para impulsionar a espaçonave a velocidades vária vezes superiores a da luz. Este processo é estudado há anos pela NASA, pois é o sistema de propulsão mais eficiente que se pode imaginar. A mais eficiente reação química para propulsão conhecida atualmente produz cerca de 1x107 Joules/Kg; um sistema baseado em fissão nuclear poderia produzir cerca de 8x1013 Joules/Kg; se for baseado em fusão nuclear cerca de 3x1014 Joules/Kg. Já a completa aniquilação entre matéria e antimatéria, de acordo com a fórmula E=M*C2, poderia produzir cerca de 9x1016 Joules/Kg. Comparando kilograma por kilograma, a aniquilação matéria/antimatéria produz 10 bilhões de vezes mais energia do que a mistura de Hidrogênio/Oxigênio utilizada para impulsionar a lançadeira espacial (Space Shuttle) e 300 vezes mais do que a fusão nuclear que ocorre no interior do Sol. Entretanto existem alguns impedimentos técnicos que ainda necessitam ser solucionados. A antimatéria não existe em quantidades significativas na natureza e assim, necessita ser fabricada. Os gigantescos aceleradores relativísticos de partículas do CERN e do Fermilab são os únicos locais (por enquanto) aonde esta produção pode ocorrer. O processo de produção ainda é caro e lento. Atualmente já foi conseguido produzir cerca de 10 nanogramas de antimatéria. Calcula-se que uma viagem interplanetária necessitaria de 1000 gramas e uma viagem tripulada de meros 30 dias até Marte necessitaria de 140 nanogramas! Outro problema seria com relação ao armazenamento. A antimatéria não pode ser armazenada pelos sistemas convencionais, pois reagiria com o material imediatamente. Uma solução que já se encontra em testes se chama de “Penning Trap” que consiste em uma garrafa eletromagnética super-resfriada aonde as partículas de antimatéria podem ser mantidas em suspensão. Existem atualmente três sistemas de propulsão baseados em antimatéria em estudos. Um denominado de ACMF (Antiproton Catalyzed Micro Fission) outro de ICAN-II (Ion Compressed Antimatter Nuclear II) e o por fim o AIM (Antiproton Initiated Microfission and Fusion). Utilizando cerca de 30 a 130 microgramas de antimatéria, uma espaçonave não-tripulada com tecnologia AIM (AIMStar) poderia atingir a Nuvem de Oort a cerca de 1 trilhão de Km da Terra em menos de 20 anos e se a tecnologia de “velas espaciais” for agregada ao sistema propelido por antimatéria, uma espaçonave poderia atingir o sistema triplo de Alfa Centauro em cerca de 40 anos, utilizando algumas gramas de anti-hidrogênio. Algum dia engenhos que funcionem pela aniquilação entre matéria e antimatéria serão os motores padrão para naves espaciais, tripuladas ou não. Porem estas ainda não viajarão na velocidade da luz, mas poderão chegar muito próximo disto.

VELAS ESPACIAIS: são engenhos e dispositivos que utilizam a pressão da luz solar, de raios laser, microondas ou qualquer outra forma de radiação de energia para impulsionar um veículo espacial da mesma forma que um navio a vela seria impulsionado pelo vento. A vela espacial consiste basicamente numa estrutura que suporta uma extensa área formada por painéis de material reflexivo que coletam material que gerará a pressão necessária para impulsionar todo o sistema. A tecnologia das velas espaciais pode ser agregada a outras tecnologias e criar sistemas mistos.

ATALHOS ESPAÇO-TEMPORAIS- WORMHOLES: foi no final da década de 80 que os físicos norte-americanos Michael S. Morris e Kip S. Thorne do CalTech (Instituto de Tecnologia da Califórnia) cunharam o termo e estabeleceram os conceitos teóricos dos “buracos de minhoca ou de vermes” (wormhole em inglês) que seriam atalhos criados artificialmente (ou que podem existir de forma natural) através do espaço-tempo. Um “buraco de verme”, como o nome diz, seria como um túnel interligando duas localizações diferentes do espaço. Uma espaçonave que tivesse que viajar de um ponto A para um ponto B poderia entrar por uma das aberturas, passar pelo interior do túnel e sair pelo outro lado, num tempo que demoraria muito menos do que se tivesse que percorrer este trajeto de forma convencional. Para formar e manter as paredes internas do túnel, seria preciso utilizar energia negativa, cujo campo gravitacional repulsivo permite que exista uma força capaz de distorcer o espaço-tempo a ponto de quase uni-los. Para que um túnel criado desta forma possa ser percorrido por objetos materiais macroscópicos, ele precisa permitir que fótons possam atravessa-lo. Assim, os fótons que entram por uma das aberturas convergem no interior do túnel pela ação do campo de gravidade produzida pela energia positiva (convencional) e são então divergidos pelo campo da gravidade da energia negativa (repulsivo). Como este túnel estaria distorcendo o espaço-tempo, algo que o atravesse estaria viajando milhares de vezes mais rápido do que a luz. Depois, em 1994, que Miguel Alcubierre aproveitando estes conceitos esboçou, teoricamente, o conceito de “dobra espacial”.

VASIMR (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket): trata-se de um engenho baseado em plasma e que está sendo desenvolvido pelo astronauta Franklin Chang-Diaz da NASA que começou suas pesquisas em 1979, quando ainda era um estudante do MIT. Desde então Chang-Diaz e colegas continuaram trabalho no dispositivo no Advanced Space Propulsion Laboratory localizado no Johnson Space Center. Os motores de foguete convencionais funcionam com uma mistura de combustível e oxidante para gerar empuxo. O sistema VASIMR usa uma série de campos magnéticos para criar e acelerar o plasma, ou gás ionizado a altas-temperaturas. O processo começa quando é injetado gás de hidrogênio neutro na primeira de três câmaras magnéticas. Então o gás é ionizado arrancando o único elétron de cada átomo de hidrogênio. O gás é enviado então para a câmara magnética central aonde ondas de rádio aquecem o gás a temperaturas de mais de 50.000°C transformando-o assim em plasma. Este plasma é então injetado na última cela magnética que é um bocal magnético dirige o fluxo de plasma para um sistema de exaustão que prove então empuxo. Uma vantagem fundamental deste engenho é que o impulso gerado pode ser variado em vôo para mudar a quantidade do empuxo. O impulso específico da máquina pode ser utilizado tanto para acelerar como para desacelerar uma nave. Um motor deste tipo poderia realizar a distância Terra-Marte em apenas 3 meses. Além disso, um motor VASIMR pode permitir que uma missão seja abortada em qualquer posição e retornar a Terra com segurança.

M2P2 (Mini-Magnetospheric Plasma Propulsion): trata-se de um conceito de propulsão moderno em estudo pela Universidade de Washington, Seattle em parceria com a NASA. O dispositivo M2P2 usaria o “vento solar” para acelerar uma espaçonave envolta em uma versão miniatura da magnetosfera de Terra gerada pela própria espaçonave. O bombardeio de plasma vindo do Sol em um campo magnético artificialmente gerado arrastaria o campo magnético formando uma bolha de uns 30-60 km de diâmetro, dependendo do campo que a astronave produziu. Uma nave com esta tecnologia poderia ser de 10 a 20 vezes mais eficiente que o motor principal do Ônibus Espacial (Space Shuttle). Tendo somente um tanque com 3 kg de Hélio como plasma-combustível, a bolha magnética poderia ser mantida por 3 meses - o tamanho da bolha cresceria e diminuiria conforme a variação do “vento solar”. Cálculos mostraram que existe bastante fluxo “vento solar” para acelerar uma sonda de 136 kg sonda a velocidades de até 80 km/s, ou 6.9 milhões de km/dia. Para comparação, o Ônibus Espacial (Space Shuttle) viaja a meros 7.7 km/s ou 688.000 km/dia.

PROPULSÃO NUCLEAR: a liberação de energia através de reações nucleares para gerar empuxo direto é distinta da propulsão elétrico-nuclear. A propulsão nuclear é um sistema baseado na fusão ou fissão nuclear e foi estudada de forma seria a partir de 1944 por Stanislaw Ulam e Frederick de Hoffman que trabalharam no Projeto Manhattan. Durante 15 anos após a II Guerra Mundial, a Comissão de Energia Atômica dos EUA (transformada no Departamento de Energia a partir de 1974) trabalhou em conjunto com várias agências federais em inúmeros projetos baseados na propulsão nuclear culminando no NERVA - Nuclear Engine for Rocket Vehicle Application. Todos os projetos foram abandonados pelo elevado custo e pelos acordos de não-proliferação de dispositivos nucleares no espaço. Recentemente em 2003 a NASA retomou o interesse na propulsão nuclear através do “Projeto Prometheus” (http://prometheus.jpl.nasa.gov/). Um dos possíveis sistemas que serão desenvolvidos como parte deste projeto será a missão JIMO (Jupiter Icy Moons Orbiter) que utilizará a Propulsão Elétrica Nuclear. Outra tecnologia baseada na energia nuclear será a Propulsão por Fusão por Indução de Microondas. Para se ter uma idéia comparativa, uma viagem até Marte com a tecnologia convencional levaria cerca de 6 meses. Com a propulsão nuclear este tempo pode ser reduzido para 2 meses ou menos.

PROPULSÂO IÔNICA: é uma forma de propulsão elétrica na qual íons são acelerados através de um campo eletrostático e produzem um jato de partículas com alta-velocidade (30 Km/s). Um motor iônico possui um impulso específico altamente eficiente, mas de baixo poder de empuxo, não sendo, portanto útil para o ambiente atmosférico e o transporte até o espaço. Porem, no ambiente espacial, é um sistema extremamente eficiente, pois pode gerar empuxo constante por meses ou anos. Será e está sendo utilizado de duas formas: motores para transferência de órbita e deslocamento de satélites e sondas para exploração do espaço profundo em missões de longa duração. O modelo atualmente utilizado em duas sondas (Deep Space 1 da NASA e SMART-1 da ESA) é o empuxo por bombardeamento de elétrons, sendo o modelo XIPS (Xenon-Ion Propulsion System) considerado o mais eficiente.

E quanto ao tempo? Como ficam as relações temporais quando se viaja a velocidades relativísticas e próximas a campos de gravidade extrema? A dilatação do tempo, de acordo com a Teoria Especial da Relatividade de Albert Einstein, é a diminuição da passagem do tempo experimentada por pessoas ou objetos que se movem em relação a um observador externo. Já a dilatação gravitacional do tempo, é a diminuição da passagem do tempo para qualquer um que esteja próximo a um campo gravitacional. Então temos dois tipos de efeito sobre a passagem do tempo.

DILATAÇÃO DO TEMPO BASEADO NA VELOCIDADE: quando algo acelera próximo a velocidade da luz, o tempo “passa” mais devagar com relação ao resto do Universo. Um observador externo veria o objeto fazer tudo em “câmera lenta”. O efeito é simétrico: um observador dentro do objeto em movimento (uma nave, por exemplo) veria o observador externo em “câmera lenta”. Este fenômeno se baseia no famoso “Paradoxo dos Gêmeos”, tão bem explicado por Carl Sagan. É importante observar que este efeito é extremamente insignificante para velocidades ordinárias. Somente se torna um efeito importante e considerável para velocidades acima de 30.000 Km/s ou cerca de 10% da velocidade da luz.

DILATAÇÃO DO TEMPO BASEADO NA GRAVIDADE: a dilatação gravitacional do tempo é um efeito da Teoria da Relatividade Geral e já foi experimentalmente verificada e mensurada utilizando-se relógios atômicos a bordo de aviões e aeronaves orbitais. Os relógios que viajaram a bordo das aeronaves ao redor do campo gravitacional da Terra retornaram ligeiramente mais adiantados do que os relógios de controle que ficaram em terra. O efeito é tão significativo que os sistemas de posicionamento global (GPS) necessitam corrigir este efeito nos relógios a bordo de satélites artificiais em órbita da Terra. Outro exemplo de dilatação gravitacional do tempo ocorreria próximo a “buracos-negros”, objetos extremamente massivos e, conseqüentemente, de campo gravitacional extremo. Astronautas que viajam a altas velocidades a bordo de espaçonaves em órbita da Terra são também viajantes do futuro, embora para eles, a passagem do seu tempo, a bordo, seja a mesma! Tudo, como sempre, é relativo ao sistema inercial em que se está. Por isto a Teoria da Relatividade recebeu esta denominação!

Sendo assim, a dilatação temporal seria um artifício significativo para as viagens espaciais, pois possibilitaria, literalmente, viajar para o futuro: se e quando for possível acelerar uma espaçonave a velocidades relativísticas suficientes, um ano a bordo da espaçonave corresponderia a 10 anos fora dela. Assim, uma aceleração constante de 1 g (1 vez a força da gravidade) poderia permitir a seres-humanos circunavegar o Universo conhecido (cerca de 15 bilhões de anos-luz de raio) no tempo estimado de uma vida humana. Um uso efetivo deste efeito seria no envio de seres-humanos a sistemas estelares próximos sem que estes passem toda sua vida a bordo de uma espaçonave. Porem, espaçonaves dotadas desta capacidade necessitariam de sistemas de propulsão inovadores, muitos dos quais citamos neste trabalho. Deve-se também observar que viajar a velocidades relativísticas implicaria em desenvolver uma sistema de blindagem totalmente eficiente pois no meio espacial, até os raios cósmicos de alta energia seriam uma barreira que poderiam vaporizar uma espaçonave. Como pudemos observar ainda estamos longe de criar um sistema eficiente para realizar viagens interestelares e intergalácticas. As dificuldades tecnológicas e as distâncias espaciais cada vez maiores são uma barreira real. Talvez um dia descobriremos algo extremamente simples que, ao toque de um botão, sejamos transportados para o outro lado da Galáxia! Quem sabe?

Esoterismo Científico ou Cientificismo Esotérico ?

O eterno embate entre as correntes de pensamento que regem a divina experiência humana divide personalidades e talentos em lados opostos, num grande desperdício para o futuro da humanidade.

Quando os ventos da história mudaram de rumo e deixaram para trás a estrutura feudal típica da Idade Média, o então emergente capitalismo mercantil exigiu posturas e atitudes que pudessem proporcionar sua completa instauração, sua demarcação estratégica e seu expansionismo ilimitado. Muito do “poder” foi tirado e copiado das instituições religiosas, por estarem criando obstáculos ao livre transitar dos ideais burgueses. Dessa forma, este poder passou para as mãos dos monarcas absolutistas, vaidosos e interessados nos títulos de nobreza, de direito e de fato, mesmo que para isso tivessem que patrocinar e fomentar a ganância monetária dos mercantilistas.

Esta conduta serviu, e muito, para o desenvolvimento de toda a estrutura marítima da época, que sem dúvida era a principal forma de comunicação e de comercialização de mercadorias e capital, além de ser um poderoso meio de exibir a “força”. Essa nova concepção sócio-político-econômica, que viria a ser chamada de capitalismo, demandou avanços em todas as áreas, visando a maximização dos lucros, da conquista dos mercados e do poder. Enfim, tudo o que fosse necessário para favorecer o domínio da nova classe dirigente. Foi justamente nesse contexto que surgiram as ciências naturais. Elas buscavam respostas a muitas das inquietudes que, durante séculos, estiveram atreladas aos chamados “desígnios divinos”. Somente aos poucos é que os homens decidiram trazer às suas mãos essas respostas, em beneficio próprio, utilizando-se do místico e sobrenatural para conseguir a obediência dos ainda em estado de ignorância.

Através da observação do entorno e da constatação de um determinado problema, a busca pela sua solução, através de um processo empírico de experimentações sucessivas, acabou gerando a formulação de um conjunto de hipóteses para a explicação e solução de problemas. E havendo uma generalização nos resultados obtidos dos experimentos, o que era hipótese passava a ser lei ou teoria e o problema original se via inserido num ciclo completo de análise. Estava criado, assim, o método científico de análise e solução de problemas. Desde então, ele tem sido considerado a baliza mestra sob a qual todos devemos nos basear, principalmente quando nos deparamos com um determinado problema.

Graças a este novo conceito, e a sua massiva difusão e aplicação, passamos pelas transformações mais rápidas e radicais da história das civilizações, chegando aos dias atuais no ápice do desenvolvimento tecnológico. Contudo, isso aconteceu em detrimento de nossa evolução espiritual, pois o domínio da tecnologia passou a ser o aspecto social mais valorizado – uma terrível lembrança do domínio do ainda sobressalente capitalismo. No entanto, se por um lado as ciências naturais tiveram êxito na recontextualização da vida, do mundo e do universo material, por outro, fracassaram profundamente no que tange aos aspectos relativos eminentemente à essência humana. O homem é mais complexo do que o restante dos seres vivos, do que a natureza, e até mesmo do que os corpos celestes. Chegamos ao final do século XX em plena crise da modernidade, quando descobrimos que as ciências naturais, que desenvolvemos para obter respostas e soluções a todas as nossas fraquezas, não foram capazes de cumprir fielmente esses objetivos. Por quê? Porque para entendermos o homem precisamos avaliar de forma mais abrangente não somente ele, mas também outros tipos de variáveis.

As recentes ciências humanas (Antropologia, Sociologia, Psicologia, Semiologia, etc) nos mostram a realidade de aspectos ditos não científicos, imersos no universo das relações humanas. Mais do que aspectos quantitativos, o estudo do comportamento humano envolve matizes qualitativos. Assim sendo, a Ufologia ou Ovniologia (estudo do Fenômeno UFO) jamais será encarada como uma ciência oficial, uma vez que envolve nuances e aspectos que vão além dos limites físicos das ciências naturais. Como objeto de estudo, o Fenômeno UFO refere-se a muito mais do que uma simples observação de luzes estranhas ou de um disco voador, e resulta em um debate extremamente sério e complexo sobre o acobertamento de informações por parte dos governos. E muito mais importante do que o concernente ao que “vem de fora”, o extraterrestre, é o que representa para a humanidade como cultura: esse encontro de diferentes civilizações, que seguramente envolve fatores e aspectos que estão além do cogitar comum.

Nos outros encontros “domésticos” que pudemos presenciar – Colombo e os índios, Cortéz e Montezuma, Pizzaro e Atahual –, vimos a complexidade das relações estabelecidas, próprias das diversidades entre as culturas. Entre nós, humanos terrestres, mal logramos consensuar normas básicas de sobrevivência como espécie. Somos uma verdadeira sopa de culturas, cada uma representando um ingrediente, permeada por um fluido unificador, do qual quase nada sabemos. Considerando-se esse cenário, não seria mais racional e profícuo ponderarmos e procurarmos nos situar melhor no palco da vida, avaliando e estudando melhor nosso roteiro, corrigindo as falas e gestos? Dessa forma poderíamos desempenhar nosso papel de maneira adequada, e ainda entenderíamos um pouco mais desta obra-prima chamada vida e suas relações no universo. Está feito o convite! Depois não poderemos dizer que não fomos avisados, que não sabíamos as regras do jogo. Por acaso tentamos entender para que serve o jogo, afinal? Será que não perdemos muito tempo tentando entender as regras em vez de aproveitar as oportunidades que se apresentam, para depois tentar compreendê-las?

Nos debates psicosociológicos atuais, muitos deles encontrados em listas de discussão na internet, duas são as correntes principais por onde se canalizam as idéias sobre qual deve ser a postura de estudo e conhecimento do desenvolvimento humano, e tudo o que dele deriva: uma é a ciência e o outro é o Misticismo ou Esoterismo. Seus conceitos têm três limitações. Primeiramente, não representam todas as possibilidades de expressão e avaliação, e considerá-los assim é o mesmo que limitar as possibilidades de conhecimento. E duvidar ou rejeitar uma hipótese é limitar o estado de consciência. Em segundo lugar, são conceitos parciais, em transição e de significação variável, dependente da conotação e referência que se atribua a estes conceitos. Por fim, seus porta-vozes, isto é, seus defensores e propagadores, estão, em sua maioria, muito aquém de uma real formação acadêmica e pessoal em ditas correntes. Na maioria dos casos, o que é verbalizado não corresponde à conduta adotada por essas pessoas. Na Ufologia a situação não é diferente. Pelas verdades pessoais de alguns poucos, o grande fluxo do estudo, análise e debate dos enigmáticos discos voadores foi dividido em duas frentes antagônicas e adversárias: a Científica e a Esotérica ou Mística.

Os defensores da primeira acusam os da segunda de “pouco científicos, incoerentes, isentos de provas, delirantes, fantasiosos, farsantes e ingênuos”. Os defensores da segunda acusam os primeiros de “ególatras, limitados, sem imaginação e flexibilidade, demasiado cartesianos e racionais, num mundo há muito tempo quântico!” Lamentável! Coitados daqueles que, no íntimo, se julgam detentores da verdade. Pobres são os que assumem a atitude mundialmente conhecida dos três macacos: não ouço, não falo e não vejo. Coitados daqueles que se consideram cavaleiros missionários numa luta do bem, pela verdade, contra o mal, a mentira. Coitada da grande maioria das pessoas que, passivamente, como uma rede num jogo de pingue-pongue, vê a bola passar de lado a lado, regozijando-se e vibrando quando, num erro de um dos competidores, a bola resvala ou toca na rede. Quanta ignorância e egocentrismo! Até quando teremos que suportar esse joguinho sem graça? Sim, porque os competidores gritam e rugem como se fossem do naipe ou da categoria de jogadores olímpicos, quando no fundo não passam de amadores que mal resistiriam a um saque de muito efeito. Afinal, para os que defendem uma Ufologia Científica deveríamos perguntar: quem é realmente cientista na Ovniologia ou Ufologia? Quem sabe o que a palavra e o conceito de Ciência realmente significam? Por acaso existe alguém por aí que seja formado em Ciência Ovniológica ou que seja Ph.D. em Ovniologia Científica? Mais mentiras e desperdício de tempo mental e humano.

Por outro lado, os que defendem a Ufologia Mística descobriram quem realmente já penetrou no âmago do conhecimento? Quem sabe discernir entre sonho, viagem astral, interferência dimensional, desdobramento, projeção mental, projeção astral, bilocação, visão remota e passo quântico? Se tanta gente é tão íntima assim de mestres ascencionados, por que há tanta briga e discussão? Não têm certeza do que viveram e sentiram? Não seria melhor pedir um tempo, unir esforços, admitir que muito pouco ou quase nada sabemos, preparar melhor as raquetes, planejar com cautela e, aí sim, sair e jogar contra o nosso grande inimigo comum, que foi, e será sempre o mesmo: nossa ignorância?

Como última reflexão, lembro que o melhor exercício não é a subida ao pódio para ganhar o prêmio. Mas, sem dúvida, apenas ficar de pé para aplaudir aqueles que conseguem quebrar os seus próprios limites e compreender o quanto foi valiosa a sua própria experiência de conquistar o melhor índice. Para o atleta, a conquista jamais será o que os outros pensam de sua forma ou modo de ganhar o prêmio, mas sim o que ele próprio precisou modificar em si para estar ali naquele momento ímpar de satisfação e transformação. O trabalho de compreensão de um fenômeno jamais deverá ser de imposição ou homéricas discussões de temas profundos e até quânticos, caso ainda possamos falar deste ultrapassado meio energético ainda estudado em algumas partes do mundo. Seria mais simples se todos apenas pudessem compreender sua própria evolução desde quando iniciaram alguma consciência desta, e que fossem atletas o suficiente para compreender que existem alguns limites e grandes recordes, e que não adianta valorizar uma corrida apenas para fazer parte da turma. É preciso preparar-se para a participação.

O importante é ter consciência de que os que estiverem participando da corrida serão os melhores a representar a oportunidade de ultrapassar os limites e impor novos recordes. Se, em seu grau de consciência, o atleta entender que não conseguirá, deve participar de outra prova, mas jamais ocupar a vaga de outro. O grande percurso será sempre de resistência e não teimosia. Em nosso universo a insistência inconseqüente qualifica uma falta de consciência de caminhos alternativos que facilitem uma melhor compreensão do momento e do futuro dos resultados. Albert Einstein, diante da banalização a que a tecnologia estava submetendo o ser humano, disse uma vez: “Fica evidente notar que nossa tecnologia superou nossa humanidade”. Pois é, mas ainda tenho a grande esperança de que, um dia, possamos superar a nossa tecnologia através do resgate de nossa humanidade!

Cada um de nós firma ter uma visão própria de si mesmo, mas será que ela é verdadeira? Será que as conclusões obtidas para estruturar essa visão estão sedimentadas em dados reais e consistentes? A resposta é não. Todos possuímos conhecimentos que são parciais, já que a informação e vivência obtidas são limitadas às oportunidades. Ninguém tem uma visão completa de tudo, por isso é que somos tão diferentes. Cada ser humano pensa que aquilo que possui é o supra-sumo, ou seja, a verdade clara, óbvia, total, possível e evidente, quando na realidade é somente um fragmento, uma fração de um todo maior.
É este aspecto que nos distancia não somente de um relacionamento mais profundo, mas também de uma compreensão cada vez maior de nós mesmos e do papel que representamos neste mundo e no universo. Hoje nada nos inspira confiança, motivo pelo qual cada vez mais mergulhamos dentro de nós mesmos à procura de um sentido para a vida e de uma compreensão maior das coisas, que nunca chega, ou que timidamente se perfila sem jamais ser avistada totalmente. O que conseguimos realmente é aumentar nosso egoísmo. A atomização da personalidade distante das outras camufla um desejo desesperado de sobrevivência, que tristemente nos separa cada vez mais da verdade razão de existirmos.

Para vir a compreender o que realmente somos, por que vivemos e o que o universo espera de nós, é necessário entender que a vida e o cosmos são diferentes do que estamos acostumados a ver. Tudo, lá fora, ocorre em função de regras e normas que desconhecemos, já que as ignoramos por estarmos condicionados e alienados dentro de um mundo onde tudo está convencionalizado e definido conforme interesses ideológicos e megalomaníacos, que poucos têm manipulado ao longo dos séculos. Hoje, até eles mesmos desconhecem o verdadeiro sentido das coisas, pois, condicionados por gerações, acabam escravos de si mesmos.

Para sair desta prisão mental, ideológica e espiritual, é necessário restabelecer a visão clara das coisas, principalmente a respeito de nós mesmos. Mas isto só será possível substituindo os condicionamentos que adquirimos através de uma osmose induzida por uma aquisição através da compreensão. Quando descobrirmos a fragilidade do sistema e iniciarmos uma substituição de valores por outros que reflitam sabedoria, amor e consideração, assim como senso comum organizado e racional, estaremos a caminho de nossa autodescoberta. O homem somente se tornará um cidadão cósmico quando souber viver harmonicamente dentro dele, compreendendo como a vida se desenvolve e olhando para o seu próprio interior, sem preconceitos nem parcialismos. Nesse momento, poderá sentir a extensão do seu poder criativo e perceber a capacidade construtiva do seu intelecto. Estará unido e irmanado a seus semelhantes no objetivo de crescer cada vez mais.

Em suma, o ser humano somente transcenderá se estiver disposto a um confronto, a um questionamento sincero, honesto e puro, em que a imagem de si mesmo, do mundo e do sistema, sua crenças e objetivos de vida, estejam passíveis de questionamento e análise. É na reestruturação de si mesmo, interna, profunda e radical, que encontrará o caminho que o levará ao infinito. Como disse alguém há muito tempo: “Conheça a verdade e ela vos libertará!”, é isso! Quando uma civilização caminha em busca da verdade sincera, baseada em princípios universais, está a caminho de sua própria liberdade de ser e existir em harmonia.

Entrevista para Revista Superinteressante

Amigos, segue uma entrevista que fiz faz algum tempo para uma edição especial da revista Superinteressante sobre o tema "ufologia" e "vida extraterrestre". Espero que gostem:

1) Por que, dentro dos meios acadêmico e científico, a ufologia não é considerada ciência? Por preconceito? Por falta de metodologia científica da ufologia? Como provocação sadia, eu estenderia a pergunta: afinal, a ufologia é considerada ciência por alguém?

Rchola: Esta é uma boa questão que necessita ser analisada em profundidade. Primeiro temos de relembrar o conceito do que é ciência. Desde o surgimento da espécie humana, esta se questiona, de alguma forma, sobre o que acontece ao seu redor, sempre buscando prever os acontecimentos para poder utilizá-los a seu favor. Com a evolução da espécie, o ser-humano passou a questionar o porque da ocorrência destes acontecimentos, sempre procurando uma explicação e assim criando inúmeras teorias sem critério algum. Foi desta necessidade que surgiram as metodologias para a “produção” de teorias, sendo que o inglês Francis Bacon criou as primeiras “regras” baseadas na “experimentação” que funcionou muito bem até fins do século XIX. Depois foi o austríaco Karl Popper que introduziu o método da “razão” onde ficou estabelecido que a “experimentação” não deveria servir para elaborar hipóteses e sim para refutá-las. Para fazer uso destes métodos, a ciência utiliza evidências ou provas materiais para construir hipóteses de trabalho. O que ocorre é que existe um ponto frágil notável dentro do conjunto de evidências ou provas apresentadas pela ufologia, pois parece não existir nenhuma forma de realizar um experimento reproduzível que nos forneça informações confiáveis sobre os OVNI’s. Isto ocorre porque este fenômeno estando alem do controle humano, parece muito mais evasivo do que fenômenos meteorológicos que podem ser observados de modo sistemático sob condições apropriadas. Sendo assim, a ufologia, um estudo (logia) criado pelos militares para estudar a manifestação de objetos (aparentemente materiais) voadores (que conseguem se deslocar no espaço aéreo) e não identificados (que permanecem sem identificação positiva convencional), não pode ser considerada como uma ciência acadêmica. Entretanto, todos os relatos, indícios e evidências obtidas até o momento, de fontes consideradas confiáveis, demonstram que o Fenômeno OVNI pode ser estudado objetiva e racionalmente com a atual metodologia e tecnologia científica, contudo, sem pré-julgar a sua natureza. O problema é que existe um círculo vicioso tanto na ciência acadêmica como dentro da ufologia: primeiro que o cientista, quando se depara com este fenômeno, pode sofrer do chamado “mito da neutralidade científica” , como bem escreveu Hilton Japiassu, tendendo a seguir o “modismo” científico do momento e justamente por causa de um mal-entendido criado no início da chamada “era moderna da ufologia” (ufologia civil), aonde a mídia em geral e a maioria dos ufologistas, acredita que o termo OVNI seja sinônimo de atividades de “inteligências extraterrestres” e como não existe prova ou evidências concretas disto, muitos cientistas se afastam tanto do estudo como das pessoas que o fazem. A equação para entender isto é muito simples, pois sendo OVNI (erroneamente) sinônimo de “inteligência extraterrestre” e esta não tendo sido de alguma forma comprovada ainda a conclusão (absurda) é de que OVNI´s não existem! Por outro lado, os ufologistas jamais fizeram realmente ciência em ufologia. Existem cientistas que estudam ufologia, porem, existem poucos ufologistas que possuem conhecimento científico suficiente para empreender tal tarefa.



2) O exercício da ufologia não exige formação universitária, seja graduação ou pós-graduação. No ambiente científico, ninguém pode dizer que é físico se não estudou física, ninguém pode dizer que é químico se não estudou química. Como distinguir, dentro da ufologia, o ufólogo sério do aproveitador, o pesquisador do falso profeta?

Rchola: Esta é outra questão importante. Existem verdadeiros cientistas que fazem e estudam ufologia, como Jacques Vallée e Claude Poher da França, Bruce Maccabee, Joseph Allen Hynek (im), Peter Sturrock, Richard Haines e James McDonald dos EUA, Alberto Francisco do Carmo, Ricardo Varella, Cláudio Brasil, Ubirajara Rodrigues e Carlos Alberto Machado do Brasil e pessoas como Claudeir Covo, Carlos Alberto Reis e outros que, embora não sendo cientistas, possuem a capacidade técnico-científica para empreender tal tarefa e que contribuem e contribuíram muito para o estudo. Infelizmente nunca um trabalho que envolvesse todo o universo científico foi realizado em prol da ufologia. Sempre foram trabalhos isolados e sem repercussão. Pessoas com conhecimento inter e multi-disciplinar são necessárias para estudar o fenômeno. Como você separa um bom médico de um mal médico? Quantas pessoas foram submetidas a verdadeiros assassinos com diplomas, phd´s e boas referências, não é mesmo? Existe um “código moral” dentro da ufologia que determina quem é um bom “profissional” do estudo é quem é um charlatão aproveitador da crença alheia. No Brasil temos um clássico exemplo de uma pessoa que se passa por ufologista e não possui conhecimento algum nem sobre ufologia e nem sobre ciência e explora milhares de pessoas em busca de salvação através de extraterrestres e vida alternativa em comunidades rurais. O ufologista sério geralmente é aquele que não fala em qualquer mídia e não costuma aparecer popularmente. Trabalha diretamente com os militares e grupos científicos dentro de universidades. Por exemplo, existe uma aérea acadêmica, que define muito bem a natureza de meu trabalho dentro da ufologia, que se trata de uma especulação científica baseada em evidências reais e em conhecimento científico avançado. Esta área reúne o conhecimento de outras e é denominada de Exosociobiologia ou Astrosiciobiologia.


3) Não parece que a ufologia atraiu preconceitos por causa dos ufólogos que tomam o assunto como uma crença pessoal, religiosa ou filosófica? Não faltou aos cientistas assumirem a responsabilidade pela ufologia para dar a credibilidade que falta às pesquisas?

Rchola: Exatamente. As duas colocações são verdadeiras. A ufologia extrapolou seus limites ao se enveredar por caminhos místicos e/ou transcendentais passando a estudar “vida extraterrestre”; “canalizações de mensagens extraterrestres”; “contatos telepáticos”; “entidades de outras dimensões”, etc, o que a rigor não compete à mesma estudar. O fenômeno OVNI já é complexo e difícil de ser estudado, imagine então assuntos que sequer conseguimos definir corretamente? Por outro lado, existe realmente o “abandono” científico e podemos ver isto a nossa volta, todos os dias. Quantos programas científicos existem hoje na TV aberta do Brasil? Quantas revistas especializadas em ciência existem? Qual o incentivo do governo para melhorar a condição do ensino científico nas escolas que realmente é uma piada? O mais irônico é que isto já havia sido previsto pelo Astrofísico e Ufologista Dr. Jacques F. Vallée, em 1978, durante a 33ª Assembléia da ONU ocorrida em 1978 para discussão do Fenômeno OVNI e como o mesmo deveria ser tratado em nível mundial. Neste encontro, Dr. Vallée destacou que nós iríamos “pagar” um alto preço pelas atitudes negativas e omissas que as instituições científicas destinavam ao estudo do fenômeno OVNI. Ampliando o que coloquei anteriormente, uma vez que não exista prova ou evidência concreta de que o fenômeno OVNI seja de fato extraterrestre, muitos cientistas se afastaram dele, pois não querem ser vistos como parte de um acobertamento (ou ocultamento) de informações o qeu, aliás, é muito bem vindo pelos governos de vários países, principalmente os EUA, que realizam seus experimentos militares e psicológicos (psychological warfare) de forma anônima e tranqüila.


4) Pelo que entendo do tema, a ufologia é o estudo dos fenômenos UFO, e não o estudo de vidas extraterrestres. Por exemplo, o ufólogo recebe uma fotografia ou um vídeo de um UFO. Ele tenta descobrir se aquilo não é uma montagem ou uma farsa. Se não for montagem ou farsa, ele tenta encontrar algum fenômeno natural ou tecnologia terrestre que explique aquela imagem. Se nada conhecido explicar aquela imagem (um avião, um satélite artificial, um cometa, um meteoro em desintegração etc.), temos certamente um UFO (literalmente, um objeto voador não-identificado). Mas termos um UFO não significa que temos uma nave espacial extraterrestre. Os ufólogos não tendem a considerar artefatos alienígenas todos os UFOS? (Não estou dizendo que é o seu caso, apenas tirando algumas conclusões a respeito de tudo o que li até o momento.)

Rchola: Exatamente! Este é o principal problema da ufologia: a grande maioria dos próprios ufólogos! Eles são os responsáveis por perpetuar os paradigmas de que OVNI é o mesmo que “nave extraterrestre”. É neste ponto que destaco a necessidade do conhecimento multi-disciplinar. Ao estudar uma foto, filme ou relato, deve-se estabelecer uma relação de hipóteses de trabalho possíveis, prováveis e outra relação com hipóteses especulativas baseadas em ciência. Se nenhuma destas hipóteses for suficiente para explicar ou reproduzir o fenômeno, então o objeto continua sendo um OVNI. Claro que a ETH (Hipótese Extraterrestre) deve ser a última a ser considerada e caso o OVNI preencha certos requisitos, poderá ser enquadrado como um artefato de origem desconhecida da tecnologia humana e natureza do Planeta Terra. Ir alem disto é especular sem argumentos convincentes. Outro ponto que gostaria de destacar é que o fenômeno OVNI é real, de natureza aparentemente material, mas que apresenta certas características que podem o confundir com algo transcendente e/ou de natureza espiritual.

5) Programas de pesquisa de comunicação extraterrestre (como o Seti) ainda não encontraram nenhum sinal que possa ser interpretado como alienígena. Alguns ufólogos afirmam que os extraterrestres já visitam a Terra. Então, por que o Seti não consegue detectá-los? Eles não se comunicam quando passam por aqui? As pesquisas do Seti estão no caminho errado? Se sim, qual seria o caminho certo para provar que os ETs já estão entre nós?

Rchola: Existe uma situação muito perturbadora nisto que você coloca. O fato de o SETI e atualmente o OSETI não terem encontrado nenhuma evidência positiva (apenas sinais de origem indeterminada que não se repetiram) não prova que não existam inteligências alienígenas fazendo algum tipo de incursão ao Planeta Terra. Poderíamos especular vários fatores para que o SETI não conseguisse êxito. Primeiro que a pesquisa do SETI é o mesmo que tentar separar uma gota de óleo dentro de um oceano. O Universo é algo imenso e difícil de conceber até para os cosmologistas. Existem premissas que o SETI segue que não necessariamente estão corretas. Está se partindo da premissa de que outras civilizações já estejam enviando sinais de rádio na mesma faixa que estamos escutando. Outro ponto é que, se existem inteligências alienígenas que supostamente estejam incursionando no Planeta Terra, necessariamente teriam de ser superiores tanto em tecnologia como em conhecimento em relação a nós. Assim, porque estas inteligências deveriam manter algum contato com civilizações mais “atrasadas” em relação a eles? Temos vários exemplos aqui na Terra do que aconteceu com culturas superiores que encontraram em algum momento da história, culturas inferiores e quem sobreviveu. Sendo assim, talvez tais inteligências prefiram o anonimato a causar ainda mais problemas do que já temos em nossa caótica humanidade. Lembre que até a pouco tempo o homem considerava que a Terra era plana e o centro do Sistema Solar e até hoje existem pessoas que acreditam que o homem não foi na Lua! Não creio que exista uma fórmula mágica para provar que existam alienígenas “visitando” a Terra. Talvez o que disse certa vez o físico Edward Condon (Condon Report) esteja certo: “O enigma da veracidade sobre os extraterrestres seria desvendado em poucos minutos se um disco voador aterrissasse no gramado de um hotel onde estivesse acontecendo uma convenção da Sociedade Americana de Física, e seus ocupantes desembarcassem e apresentassem um documento especial aos físicos presentes, revelando-lhes de onde vinham e a tecnologia do funcionamento de sua nave”. O problema é que o fenômeno OVNI é relacionado, em muitos depoimentos, a seres humanóides extraterrestres que parecem ter poderes “paranormais”. Se isto for mesmo verdade, então somente poderemos estudar estes seres (e o próprio fenômeno) até o ponto em que “eles” estiverem dispostos a se revelar para nós, Como sugere Condon, se “eles” existem, têm mostrado pouca ou nenhuma disposição para cooperar com os investigadores humanos, inclusive existindo a possibilidade de que “eles” estejam deliberadamente mantendo as pessoas ignorantes quanto às suas atividades e verdadeira natureza. E esta possibilidade não pode ser descartada, a priori, apenas porque não existem provas ou evidências suficientes.

sexta-feira, 23 de maio de 2008

Explicando o que é Astrosociobiologia

(C) Texto extraído da Biocrwaler - biblioteca livre (From Biocrawler, the free encyclopedia at http://www.biocrawler.com/encyclopedia/Astrosociobiology)

Astrosociobiology (also referred to as exosociobiology and xenosociology) is the speculative scientific study of extraterrestrial civilizations and their possible social characteristics and developmental tendencies. The field involves the convergence of astrobiology, sociobiology and evolutionary biology. Hypothesized comparisons between human civilizations and those of extraterrestrials are frequently posited, placing the human situation in the same context as other extraterrestrial intelligences. Whenever possible, astrosociobiologists describe only those social characteristics that are thought to be common (or highly probable) to all civilizations. Thus far, it is entirely theoretical.
Contents

1 Methodologies
2 Assumptions
3 Possible extraterrestrial characteristics
4 Civilization types
5 Related articles
6 External links
7 Related sites
8 Astrosociobiologists

Methodologies
Evolutionary Psychology (AKA Sociobiology) attempts to explain animal behavior, group behavior and social structure in terms of evolutionary advantage or strategy and using techniques from ethology, evolution and population genetics. Sociobiologists are especially interested in comparative analyses, especially in studying human social institutions and culture.
Astrobiology is the speculative field within biology that considers the possible varieties and characteristics of extraterrestrial life. Astrobiologists speculate about the possible ways that organic life could come into being in the universe and the potential for artificial and postbiological life.
Astrosociobiologists, like evolutionary biologists and sociobiologists, are concerned with the phenomenon of convergent evolution--the evolutionary process in which organisms not closely related independently acquire some characteristic or characteristics in common, usually (but not necessarily) a reflection of similar responses to similar environmental conditions. Examples include physical traits that have evolved independently (e.g. the eye), ecological niches (e.g. pack predators), and even technological innovations (e.g. language, writing, the domestication of plants and animals, and basic tools and weapons). Astrosociobiologists take the potential for convergent evolution off-planet and speculate that certain ecological and sociological niches may not be Earth-specific or human-specific and are archetypal throughout the universe.
However, there may be limits to this kind of speculation--particularly if there is a dearth of comparable habitats to our own across the galaxy. Some thinkers, while acknowledging that biological and social evolution may follow similar patterns across the universe, also note the problem of evidence and the absence of extraterrestrial contact. Simon C. Morris, in his book, Inevitable Humans in a Lonely Universe, notes life's "eerie" ability to repeatedly navigate to a single solution. "Eyes, brains, tools, even culture: all are very much on the cards," he writes. "So if these are all evolutionary inevitabilities, where are our counterparts across the galaxy? The tape of life can only run on a suitable planet, and it seems that such Earth-like planets may be much rarer than hoped. Inevitable humans, yes, but in a lonely Universe."

Assumptions
In order for astrosociobiologists to embark on speculations about the condition and characteristics of extraterrestrial civilizations, a number of assumptions are necessarily invoked:
Extraterrestrial civilizations exist
Extraterrestrial civilizations operate in agreement with the known laws of physics
Extraterrestrial civilizations must in some part resemble our own, both in terms of:
morphological and psychological characteristics, and
civilizational traits and tendencies
In other words, astrosociobiologists assume that intelligent life arises from similar environmental conditions and similar evolutionary processes as humanity.
It is currently difficult to tell if these are valid assumptions. For example, the Rare Earth hypothesis and the Fermi Paradox suggests that we might be alone in the galaxy. It's also conceivable that aliens and their civilizations may scarcely resemble our own. Astrosociobiology also involves a fair degree of environmental determinism. Astrosociobiologists counterargue that all of these points can be countered by the Copernican principle and the self-sampling assumption (a variant of the anthropic principle). We shouldn't assume, they argue, that we're unique and we should start from the premise that we are very typical.

Possible extraterrestrial characteristics
Given these assumptions, astrosociobiologists attempt to make predictions about those characteristics that may be common to all extraterrestrial societies. For example, based on human experience, astrosociobiologists conclude very broadly that all civilizations go through similar developmental stages, including agrarian culture, industrialization, democratization, globalization, and an information age (this being said, it's still not an absolute certainty that democracy is here to stay, nor that ETIs are able to maintain it either; totalitarian and quasi-authoritarian tendencies may in fact be the norm). Similar assumptions are made about the development of technological innovations (universal technological archetypes) and scientific breakthroughs (including the rough chronological order in which these advancements are developed). The possibility also exists for the existence of common cultural and meta-ethical characteristics of advanced societies (i.e. the notion that advanced societies will independently reach the same conclusions about ethics, morality and social imperatives).
Astrosociobiologists also theorize about the existence of developmental mechanisms that constrain and give directionality to the evolution of organisms and society itself. One such guiding evolutionary force is the notion of the megatrajectory. Posited by A. H. Knoll and R. K. Bambach in their 2000 collaboration, "Directionality in the History of Life," Knoll and Bamback argue that, in consideration of the problem of progress in evolutionary history, a middle road that encompasses both contingent and convergent features of biological evolution may be attainable through the idea of the megatrajectory:
We believe that six broad megatrajectories capture the essence of vectoral change in the history of life. The megatrajectories for a logical sequence dictated by the necessity for complexity level N to exist before N+1 can evolve...In the view offered here, each megatragectory adds new and qualitatively distinct dimensions to the way life utilizes ecospace.
According to Knoll and Bambach, the six megatrajectories outlined by biological evolution thus far are:
1. the origin of life to the "Last Common Ancestor"2. prokaryote diversification3. unicellular eukaryote diversification4. multicellular organisms5. land organisms6. appearance of intelligence and technology
Some astrosociobiologists, such as Milan Ćirković and Robert J. Bradbury, have taken the megatrajectory concept one step further by theorizing that a seventh megatrajectory exists: postbiological evolution triggered by the emergence of artificial intelligence at least equivalent to the biologically-evolved one, as well as the invention of several key technologies of the similar level of complexity and environmental impact, such as molecular nanoassembling or stellar uplifting.
Along similar lines, historian of science Steven J. Dick, in his 2003 paper "Cultural Evolution, the Postbiological Universe and SETI," posited a central concept of cultural evolution he called the Intelligence Principle:
The maintenance, improvement and perpetuation of knowledge and intelligence is the central driving force of cultural evolution, and that to the extent intelligence can be improved, it will be improved.
It is through the application of this principle, argues Dick, that speculations about the developmental tendencies of advanced civilizations can be made.
The difficultly of engaging in such speculation, however, is that it is highly theoretical; there is very little empirical evidence. Moreover, humanity hasn't progressed through these later developmental stages. Astrosociobiologists currently have no data to support the idea that human civilization will continue on into the foreseeable future. Indeed, in considering the Fermi Paradox, scientists may actually have a data point suggesting a limitation to how far advanced civilizations can develop.
However, with each advancing step that the human species takes, astrosociobiologists will assume that extraterrestrials--both past and present –will have gone through similar stages.

Civilization types
A method for classifying civilization types was introduced by Russian astronomer Nikolai Kardashev in 1964. Known as the Kardashev scale, classifications are assigned based on the amount of usable energy a civilization has at its disposal and increasing logarithmically:
Type I - A civilization that is able to harness all of the power available on a single planet, approximately 1016W.
Type II - A civilization that is able to harness all of the power available from a single star, approximately 1026W.
Type III - A civilization that is able to harness all of the power available from a single galaxy, approximately 1036W.
Human civilization has yet to achieve full Type I status, as it is able to harness only a portion of the energy that is available on Earth. Carl Sagan speculated that humanity's current civilization type is around 0.7.
A major criticism directed at the Kardashev scale is that the difference between a Type II and Type III civilization is ten orders of magnitude and that significant civilization types likely reside within that range. Moreover, given the seemingly extreme energy sources available to Type II and III civilizations, the question as to why we haven't seen evidence of these advanced societies remains unanswered, a possible indication that no such civilizations exist.

Related articles
Drake equation
Exobiology
Fermi Paradox
Sociobiology
SETI
Posthumanism
Transhumanism

External links
On the Importance of SETI for Transhumanism (http://www.jetpress.org/volume13/cirkovic.html) by Milan M.Ćirković

Related sites
Astrobiology Magazine (http://www.astrobio.net/)
Astrobiology Web (http://www.astrobiology.com/)
SETI Institute (http://www.seti.org/)

Astrosociobiologists
James Annis
John D. Barrow (http://www.damtp.cam.ac.uk/user/jdb34/)
Robert J. Bradbury
John Smart (http://www.accelerating.org/)
Frank Drake
Freeman Dyson
Nikolai Kardashev
Carl Sagan
Milan Ćirković (http://www.aob.bg.ac.yu/staff/mcirkovic/)
Frank Tiplerfr:Astrosociobiologie

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